424,262

MÁV 424 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából (https://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_424_sorozat)

MÁV 424 sorozat
MÁV 424 sorozat
SŽ 465.0 sorozat
ČSD 465.0 sorozat
JDŽ 11 sorozat
GYSEV 424 sorozat
Általános adatok
Gyártó MÁVAGBudapest
Gyártásban 19241958
Darabszám 365 (MÁV-nak)
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés 2’D
Nyomtávolság 1435 mm
Hajtókerék-átmérő 1606 mm
Futókerék-átmérő 1040 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 90 km/h
Ütközők közötti hossz 21 000 mm
Hossz 13 032 mm
Tengelytáv forgóvázon belül 2400 mm
Teljes tengelytávolság 9500 mm
Szolgálati tömeg 83,2 t / 85,1 t
Tapadási tömeg 57,2 t / 58,49 t
Legnagyobb tengelyterhelés 14,3 t / 14,75 t
Legkisebb pályaívsugár 240/180 m[1]
Gőzvontatás
Szerkezetszám 122.
Jelleg 2’D-h2
Szolgálati tömeg szerkocsival 140,6 t / 146,38 t
Tengelytávolság szerkocsival 17 334 mm
Hengerek
Száma 2
Átmérője 600 mm
Dugattyú lökethossza 660 mm
Gőznyomás 14 bar
Rostélyfelület 4,46 m²
Túlhevítő felület 58 m²
Teljesítmény 1350 LE (993 kW)[2]
Gépezeti vonóerő 113,2 kN
Szerkocsi
Szolgálati tömege 57,4 t / 61,28 t
Vízkészlet 21 m³
Tüzelőanyag-készlet 9 t
Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 424 sorozat témájú médiaállományokat.

Az utoljára gyártott 424-es 2004-ig Gárdonyban volt kiállítva

MÁV Nosztalgia 424,287 mozdonya Vác állomáson 2005. december 20-án

MÁV Nosztalgia 424,287 mozdonya Vác állomáson 2005. december 20-án

Nagykanizsa vasútállomás előterében kiállított MÁV 424.309

424-es gőzmozdony egy legendás járműtípus, egykor a magyar ipar büszkesége volt. Számtalan nosztalgikus műben tűnik fel, a szépirodalomban, a filmben, a popzenében, klubokban, az emberek emlékezetében, a modellezésben.

Története

Az államvasutak az első hat mozdonyt 1918-ban rendelte meg. A 424,001-424,006 pályaszámú “Bivaly” vagy “Nurmi” becenevű gőzmozdonyokkal próbafutásokat végeztek, majd kialakították a végleges igényeket, de a gyártást csak az első világháború után tudták megkezdeni.
Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak 1924-től gyártotta a 424-es sorozatú, 2’D tengelyelrendezésű, univerzális, túlhevítős gőzmozdonyát. Próbaútját 1924április 22-én tartották Budapest és Vác között. Kertész Béla mozdonykonstruktőr (18821970) irányította a tervezését, de a munkában részt vett a későbbi kormányzóhelyettes Horthy István is.
A sorozaton később több változást kísérleteztek ki. Legjelentősebb újítások a csillagfúvó, a Wagner-féle füstterelő, a kettős kémény, a székek és a habzásgátló alkalmazása volt.

A sorozat egyik legnagyobb kihívása az ingavonati közlekedés volt, mivel egy időben felmerült a gőzmozdonyok további alkalmazása a megfelelő dízel- és villanymozdonyok ideiglenes hiánya miatt. Sor került jó néhány mozdony átalakítására, de a hátrameneti problémák – például jelentős sebességcsökkenés – miatt nem tudott teret nyerni ez az elgondolás.

Utolsó nagyobb újításként az 1960-as években a 411-es gőzmozdonyokkal együtt átalakítottak néhány 424-es mozdonyt pakuratüzelésűvé, melynek köszönhetően a mozdonyok teljesítménye valamelyest megnőtt, de még így sem vehették fel a versenyt a MÁV új beszerzésű mozdonyaival.

Az 1960-as évektől megjelentek a megfelelő teljesítményű M61-es (Nohab) és M62-es (“Szergej”) dízelmozdonyok, ezért a gőzmozdonyok, velük együtt a 424-esek szerepköre is egyre csökkent.

A sorozatot az 1980-as években kezdték selejtezni. Néhány mozdonyt guruló fűtőkazánná alakítottak, kilenc darabot pedig kiállítottak.

A magyar gőzmozdonyok közül a 424-es volt a legsikeresebb. 1958-ig összesen 514 darabot gyártottak, ebből 149-et külföldi, főként jóvátételi megrendelésre.

Annak idején rendkívül elterjedt, mindennapos látvány volt a füstfelhőbe burkolózó mozdony a vonatok előtt, és igen hosszan szolgáltak, az 1920-as évektől a személyvonati gőzvontatás 1984-es megszűnéséig.

Ma egy üzemképes példány szolgál nosztalgia célokra, a 424,247[3] pályaszámú, pakuratüzelésű mozdony. Korábban a flottához tartozott még a 424,009-es, a 424,262-es és a 287-es is, ám a csökkenő igények miatt ezekre a mozdonyokra már üzemképes állapotban nem volt szükség. A 009-es 2008. február 21-éig szállíthatta az utasokat, a 262-est még 1998-ban leállították, a 287-es pedig 2005-ben állt le.

Meglévő 424-esek Magyarországon:

  • 424,001: budapestiKözlekedési Múzeum előtt található.[4] (1997-ig a zágrábi pályaudvaron volt kiállítva)
  • 424,005: Istvántelki járműjavító üzemben tárolva (korábban Rákosrendező állomáson volt kiállítva)
  • 424,009: Istvántelki járműjavító üzemben tárolva (2008-ig üzemképes)
  • 424,053: Istvántelki járműjavító üzemben tárolva
  • 424,124: Dombóvár állomáson van kiállítva
  • 424,129: Celldömölk állomáson van kiállítva
  • 424,140: Fertőboz állomáson van kiállítva
  • 424,247: Üzemképes, Magyar Vasúttörténeti Park
  • 424,262: Istvántelki járműjavító üzemben tárolva (1998-ig üzemképes)
  • 424,284: Az igazi 284-es a fűtőgépi pályaszámán (424-07) az Istvántelki járműjavító üzemben van tárolva
  • 424,284′: Az eredetileg 424,287-es mozdony 1999-es leállítása után átszámozták 284-re, és 2004 óta az Istvántelki járműjavító üzem területén van kiállítva
  • 424,285′: Az 1999-ben leállt 424,287-es pályaszámú mozdony akkori felújításában a 285-ös számos alkatrészét beszerelték a 287-esbe, ezért a 285-öst átszámozták 287-re.
  • 424,287: 424,284 pályaszámon kiállítva az Istvántelki járműjavító üzem területén
  • 424,287′: Eredetileg a 424,285 (és még sok más) alkatrészéből újították fel 2000-ben, majd 2005-ig üzemelt, jelenleg az Istvántelki járműjavító üzem területén tárolják.
  • 424,309: Nagykanizsa állomáson van kiállítva
  • 424,320: Szolnokpályaudvarán van kiállítva
  • 424,353: Tokajállomáson van kiállítva
  • 424,365: Magyar Vasúttörténeti Parkbanvan kiállítva

Magyarország 20 darabot küldött Észak-Korea részére hadi segélyként a koreai háború idején.

Jegyzetek

  1. Nyílt vonalon / iparvágányon
  2. 5000 kalória (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor.
  3. hu
  4. hu

Film

Irodalom

  • Csiba József – A 424-es (Közdok kiadó)
  • Indóház Extra– Száll a 424-es!, 2. szám a 424-esről (írta: Csiba József)
  • Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993

További információk

Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 424 sorozat témájú médiaállományokat.

 

 

424,365 UNIVERZÁLIS GŐZMOZDONY

MÁVAG Mozdony- és Gépgyár, Budapest, 1924

Négy kapcsolt kerékpárú túlhevített gőzű ikergépezetű személy- és tehervonati mozdony. A MÁVAG gyár a típusból 1924 és 1958 között 514 mozdonyt épített, ebből 365 a MÁV megrendelésére készült. A 424 sorozat a MÁV legismertebb mozdonytípusa lett, amely a vasutasok körében a Bivaly, vagy Nurmi becenevet kapta. A típus export változatai a Csehszlovák, Jugoszláv, Szovjet és Koreai Vasutaknál üzemeltek.

 

A 424,365 pályaszámú mozdony 1958-ban épült a budapesti MÁVAG Gépgyárban 7561 gyári számmal, mint a típus utolsó 365-ik darabja.Hatósági vizsgáját 1958 augusztus 29-én tartották. Első szolgálati helye Budapest Keleti p.u. fűtőház volt. Utolsó állomáshelye Székesfehérvár vontatási főnökség, ahol 1959 augusztus 28-án selejtezték. Selejtezése után Gárdony állomáson állították fel műszaki emlékként. 2005 tavaszától a Magyar Vasúttörténeti Parkban látható.

 

Forrás: http://mvpbaratikor.hu/Mozdonyaink/424.365/424.htm

https://www.facebook.com/gabor.csiffary.7/media_set?set=a.1570859383155864.1073741849.100006954522259&type=3

Ma hatvan éves a 424-262 gőzmozdony!

424,262
Típus: 122.22 2’D-h2 Gyártási év:1955 Gyári szám:7361 Szerkocsi száma:4779 Gyártó:Ganz-MÁVAG, Budapest ->1955.10.10:elhagyja a gyárat ->1955.11.04:MÁV 424,262 Magyar Államvasutak ->1986 :MÁV 424,262 megörizve: nosztalgia üzemi mozdony. Bp Északi VF-re állomásitva ->1988.02.25: a 6219/1941sz. kazán vizsgája lejárt ->1993.07.10: részt vett a 125 éves a MÁV felvonuláson, Budapest-Angyalföldön ->1997.02.03.: selejt ->1998.04.21: átminősítve, Istvántelken tárolva ->2002:alkatrészbánya ->2005.03: tolópad mellett az OKU 5 közelében tárolva, teljesen lerabolva, MÁV védettség -> 2011: nincs MÁV leltári száma ->2011: KÖH védettség (500-as lista). Személyes érintettségem annyi , hogy az édesapám beosztott gépe volt a dorogi fűtőházban a hetvenes években.

Youtube videó:

https://www.youtube.com/watch?v=5oGibu9v0HY

303,002

MÁV 303 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából (https://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_303_sorozat)

 

MÁV 303 sorozat
MÁV 303 sorozat
Általános adatok
Gyártó MÁVAGBudapest
Gyártásban 1951
Selejtezés MÁV: 1962-ig
Darabszám 2
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés 2’C2′
Nyomtávolság 1435 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 120 km/h
Ütközők közötti hossz 25585 mm
Hossz 15727 mm
Magasság 4650 mm
Szélesség 3150 mm
Tengelytáv forgóvázon belül 2400/2200 mm (elöl/hátul)
Csatolt kerekek tengelytávolsága 2250 mm
Üres tömeg 106 t
Szolgálati tömeg 116.5 t
Tapadási tömeg 52.5 t
Legnagyobb tengelyterhelés 18 t
Sebességmérő Rezsny
Fékek
Típusa Knorr rendszerű nyomásmódosítós gyorsvasúti fék
Rögzítőfék Vetősúlyos kézifék a szerkocsin
Vonatfűtés gőz
Legkisebb pályaívsugár 320/160 m
Gőzvontatás
Szerkezetszám 130.
Jelleg 2’C2′-h2
Szolgálati tömeg szerkocsival 191.5 t
Tengelytávolság szerkocsival 21700 mm
Hengerek
Száma 2
Átmérője 550 mm
Dugattyú lökethossza 700 mm
Állókazán típusa Mennyezet, és támcsavaros síktűzszekrény
Túlhevítés rendszere Schmidt rendszerű nagyfüstcsöves
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett 3300 mm
Gőznyomás 18 bar
Tűzcsövek
Száma 124 db
Belső/külső átmérője 54/60 mm
Hossza 6000 mm
Füstcsövek
Száma 35 db
Belső/külső átmérője 143/151 mm
Rostélyfelület 5.5 m²
Csőfűtőfelület 261 m²
Teljesítmény 1840 KW (2500 LE)
Tapadósúlyból számított vonóerő 82.40 kN
Vezérmű rendszere Heusinger–Walschaert
Szerkocsi
Típusa V
Szolgálati tömege 75 t
Vízkészlet 25 m³
Tüzelőanyag-készlet 13 t szén
Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 303 sorozat témájú médiaállományokat.

 

MÁV 303-as egy 2’C 2′ tengelyelrendezésű gyorsvonati gőzmozdony.

Története

MÁV eredetileg 1940-ben rendelte a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyáraktól, de a második világégés miatt csak 1951-ben készültek el. Bár eredetileg háromhengeres gépezettel és áramvonalas burkolattal tervezték a nagyobb sebesség elérése érdekében, végül két hengerrel, és a 424-eseken alkalmazott Wagner-féle füstterelő lemezekkel épültek a karbantartás egyszerűsítése, és a súlymegtakarítás miatt. A gőzöst a fűtő munkájának megkönnyítése miatt Stokerral (gépi tüzelőberendezéssel) szerelték fel. A dízelesítés és villamosítás miatt csak két gép épült a sorozatból, a gyártáskapacitást inkább újabb 424-esek gyártására fordították. Az egyetlen megmaradt 303-ason, a 002-esen jól megfigyelhető a kilyukasztott főkeret, ami a 001-es balesetét okozta. A főkeretet később átalakították.

Problémák

A két mozdony nem váltotta be a hozzájuk fűzött reményeket, a pályaállapotok miatt nem lehetett kihasználni a mozdony sebességét. A gépet a háború előtt tervezték, az akkori legmodernebb elvek szerint, ezek közé tartozott a gőz nagy mértékű túlhevítése. Akkoriban nem volt olyan kenőolaj, ami ilyen magas hőmérsékletet kibírt volna, ezért a mozdonyvezetőknek csak kis mértékben volt szabad túlhevíteni a gőzt, így azonban a mozdony rossz hatásfokkal üzemelt, túl sok szenet fogyasztott.

A sorozat selejtezése

A két 303-as tíz évig vontatott nehéz gyorsvonatokat, ezután selejtezték őket. A 303 002-es szerkocsija selejtezése után vízellenállásként működött, majd elbontották.

A 303 002

A megmaradt mozdonyt, a 303 002-est a 001-es szerkocsijával 2002-ben állították helyre. A mozdony a Nagykanizsai Gépészeti Főnökségen, míg a szerkocsi a Zalaegerszegi Vontatási Főnökségen készült el. A mozdony öttengelyes szerkocsijában 13 t szén és 25 m3 víz fér el. A 303 002-es a Magyar Vasúttörténeti Park szoborparkjában tekinthető meg.

Források

  • Falk Alfréd: A 303 sorozatú gőzmozdonyok. Vasúthistória Évkönyv, 1988.
  • Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum. ISBN 963-552-161-8(1985.)

 

303, 002 GYORSVONATI MOZDONY

MÁVAG Mozdony- és Gépgyár, 1951

Hudson-, vagy Baltic-elrendezésű három kapcsolt kerékpárú, túlhevített gőzű, ikergépezetű gyorsvonati mozdony Stoker-rendszerű mechanikus tüzeléssel. Tervezte és építette a MÁVAG Gépgyár Budapesten. A második világháború alatt tervezett típusból 1950-ben két prototípus példány készült a MÁV részére.

A 303,002 pályaszámú mozdony 1951-ben épült a budapesti MÁVAG gyárban 6001 gyári számmal. Hatósági vizsgáját 1951. október 8-án tartották. A mozdonyt a Budapest-Győr vasútvonalon villamos mozdonyok pótlására használták. Később Debrecenbe állomásítva a Budapest-Debrecen gyorsvonatokat továbbította., de az akkori pályaviszonyokhoz képest túlméretezett volt, ezért viszonylag korán, 1962 május 21-én selejtezték.

http://mvpbaratikor.hu/Mozdonyaink/303.002/303.002.htm

109,109

SB/DV 109 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából (https://hu.wikipedia.org/wiki/SB/DV_109_sorozat)

SB/DV 109 sorozat
SB/DV 109 sorozat
DSA 109 sorozat
BBÖ 209 sorozat
SHS-CXC 109 sorozat
JDŽ 03 sorozat
FS 653 sorozat
MÁV 302 sorozat
DRB 38{\displaystyle {}^{41}} sorozat
ÖBB 38 sorozat
Pályaszám
SB/DV: 109.01–44, 109.101–109
DSA: 109.110–113
Általános adatok
Gyártó Mf. d. StEGBécs;
WLFFloridsdorf;
Lf. v. SiglBécsújhelyMagyar Királyi Állami Vasgyárak/MÁVAGBudapest
Gyártásban 1910191719271930
Selejtezés 1969-ig
Darabszám SB/DV: 53
DSA: 10 (az SB/DV-től) + 4
BBÖ: 17 (az SB/DV-től)
JDŽ: 13 (az SB/DV-től)+ 2 (a MÁV-tól)
FS: 13 (a DV-től)
MÁV: 14 (a DSA-tól)
DRB: 17 (a BBÖ-től) + 13 db (JDŽ-től)
ÖBB: 11 (a DRB-től)
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés 2’C
Nyomtávolság 1 435 mm
Hajtókerék-átmérő 1 740mm
Futókerék-átmérő 1 034mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 90 km/h
későbbi szállítások:100 km/h
Ütközők közötti hossz 17 550 mm
Magasság 4 650 mm
Tengelytáv forgóvázon belül 2 440 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága 4 150 mm
Teljes tengelytávolság 8 190 mm
Üres tömeg 59,6 t / 62,6 t[1]
Szolgálati tömeg 66,9 t / 69,9 t[1]
Tapadási tömeg 43,2 t / 46,7 t[1]
Legnagyobb tengelyterhelés 14,4 t / 15,6 t[1]
Fékek
Típusa légűr Hardy-rendszerű1902. típusú önműködő gyorsfék
Rögzítőfék
Átmenő fék légűr Hardy-rendszerű1902. típusú önműködő gyorsfék
Vonatfűtés gőz
Legkisebb pályaívsugár 260/200 m[2]
Gőzvontatás
Szerkezetszám MÁV Gépgyár / MÁVAG: 104.
Jelleg 2’C–h2
Szolgálati tömeg szerkocsival 106,6 t / 109,6[1]
Tengelytávolság szerkocsival 14 089 mm
Hengerek
Száma 2
Átmérője 550 mm
Dugattyú lökethossza 660 mm
Állókazán típusa porosz rendszerű síktűzszekrényes
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett 3 000 mm
Gőznyomás 13 bar
Tűzcsövek
Száma 152 db / 158 db[3]
Belső/külső átmérője 48/53 mm /
45/50 mm[4]
Hossza 4 900 mm
Füstcsövek
Száma 24 db / 22 db[3]
Belső/külső átmérője 125/133 mm
Rostélyfelület 3,55 m²
Sugárzó fűtőfelület 12 m²
Csőfűtőfelület 173,2 m² / 166,2 m²[4]/ 174,1 m²[3]
Túlhevítő felület 51,9 m² / 48,4 m²[3]
Teljesítmény 940 LE (691 kW)[5]
Gépezeti vonóerő 86,42 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő [1]
Vezérmű rendszere Heusinger–Walschaert
Szerkocsi
Típusa SB/DV: 56b[6]
Szolgálati tömege 39,7 t
Vízkészlet 17,0 m³
Tüzelőanyag-készlet 6,1 t (7,1 t)
Wikimédia Commons tartalmaz SB/DV 109 sorozat témájú médiaállományokat.

 

Déli Vasút (SB/DV) 109 sorozatú gyorsvonati gőzmozdonya, bár nem Karl Gölsdorf alkotása és nem tartozott a legnagyobb teljesítményű, sem a legnagyobb példányszámú osztrák mozdonyok közé, mégis az egyik legsikeresebb „lajtáninneni” tervezésű mozdonysorozattá vált, mely egyszerű, de célszerű szerkezetével az utódállamok vasútjain is sok évtizedes hasznos szolgálatot teljesítettek. Egyes példányai a Duna–Száva–Adria Vasútnál (DSA) is tovább szolgáltak, mely társaság maga is szerzett be ilyen típusú mozdonyokat. A DSA állami kezelésbe vételével a mozdonyok a MÁV-hoz kerültek, ahol a 302 sorozatjelet kapták.

Kifejlesztése

Déli Vasút legfontosabb osztrák vonalán, a BécsTrieszt vasútvonal Laibach (Ljubljana)–Trieszt szakaszán a vonatok gyorsvonatok terhelésének növekedésével a közvetlenül a századforduló előtt beszerzett 32f sorozatú 2’C tengelyelrendezésű mozdonyok vonóereje már nem felelt meg, ezért új típus tervezésére adott megrendelést. A mozdonytípus részére előírták, hogy az említett vonalszakaszon előforduló 12,5‰-es emelkedőkön egy 320 tonnás vonatot 40 km/h, 6,7‰-es emelkedőn pedig 350 tonnás vonatot 60 km/h sebességgel kell továbbítaniuk, ezen kívül sík pályán el kellett, hogy érjék a 90 km/h legnagyobb sebességet. Az új mozdony tengelyterhelése a 14 tonnát (+3%), szélső tengelytávja pedig szerkocsival a 16 métert nem haladhatta meg. A feladatot az ÁVT Gépgyára Karl Gölsdorf utódja, Eustach Prossy vezetésével oldotta meg. A kedvező tapasztalatok alapján megtartották az előd 2’C tengelyelrendezését annak ellenére, hogy Ausztriában az 1’C1′ tengelyelrendezés terjedt el. A megkívánt nagy teljesítmény miatt a mozdonyt széles rostéllyal és túlhevítős kazánnal készítették. A mozdony elrendezését és méreteit tekintve az ÁVT 36.0 sorozatát követte, noha kazánjának méretei azt meghaladták. Az új típus első hat példánya 1910-ben készült el és a Déli Vasút a 109.01–06 sorozat- és pályaszámokkal vette őket állagába.

A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely ennél a típusnál {\displaystyle {\tfrac {\mathrm {III\ 400} }{\mathrm {A} _{1}}}} volt.

Szerkezete

109 sorozatú mozdonyok tehát belső keretes, 2’C tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral és előttük két, forgóvázba ágyazott futókerékpárral készült túlhevítős, kéthengeres szerkocsis gőzmozdonyok voltak.

Kazán

porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt magasan a keretlemezek fölé emelve, a hátsó kapcsolt tengely kerekei fölött helyezték el, így benne viszonylag széles, 1,58 m szélességű rostélyt helyezhettek el. A tűzszekrénybe lángboltozatot is építettek. Az állókazán hátfala a tömegcsökkentés miatt a függőlegestől eltérő szögben felfelé előre hajlott. A magasan elhelyezett kazán miatt sem kúpos hosszkazánöv, sem magas gőzdóm kialakítására nem volt lehetőség, így a víz bejutását a gőzszabályozóba a tűzszekrény teteje viszonylag alacsonyra, az állókazán legmagasabb pontja alatt 521 mm-re helyezésével küszöbölték ki, ezzel megfelelően nagy párologtató felületet is létrehozva. Az állókazán rákfalának mélysége 603 mm volt.

A hosszkazánt három, folytvas lemezekből álló részből szegecselték össze. A második kazánövön helyezték el a gőzdómot, mely tehát a magasan elhelyezett kazán miatt viszonylag alacsony volt. Emiatt gőzdómban elhelyezett függőleges tolattyútükörrel készült kettős síktolattyús gőzszabályzó viszonylag mélyen benyúlt a hosszkazánba. A gőzszabályozót szabályozó rudazatot a kazánon kívül vezették el. A gőzszabályzóból a gőz a szokásos módon a túlhevítő gőzgyűjtőszekrényének nedvesgőz-kamrájába, majd a túlhevítőelemeken át a túlhevítettgőz-kamrájába jutott. Innen kétfelé ágazva, a füstszekrény falát oldalt áttörve, azon kívül elvezetve a gőzhengerekhez áramlott. A gőzdómra 2 db Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet szereltek.

A kazánba 152 darab 48/53 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet és négy sorban összesen 24 db 125/133 mm átmérőjű füstcsövet építettek. A tűzcsöveket vörösrézkúpokkal rögzítették a csőfalakba. A füstcsövekbe 30/38 mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek.

A túlhevítőelemek fűtőfelülete a közvetett gőzfejlesztő fűtőfelület kb. 30%-a volt – ez az érték a későbbi túlhevítős mozdonyokéhoz képest aránylag kicsinek, kifejlesztése idején viszont aránylag magasnak számított.

Az 1600 mm hosszú füstszekrényben helyezték el „békaszájú” gőzfúvót, a szikrafogót és a túlhevítő gőzgyűjtőszekrényét. A túlhevítés szabályozása túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún. szervomotor vagy automata) mozgatott. A kúpos alakú kémény felső részét szükség esetén leszerelhették. A füstszekrényajtó kétszárnyú kivitelben készült; zárása a pereménél körben elhelyezett kallantyúkkal történt. A kazánt 2 db Friedmann-rendszerű SZ. osztályú nem szívó, 9 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel.

Gépezet

A két gőzhenger a kapcsolt kerékpárok közül a másodikat hajtotta. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték nyitott hüvelyben futott, elöl és hátul a dugattyúrudak tömszelencéi Schmidt-rendszerű fémtömítéssel készültek. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I-alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a henger elülső és hátsó dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót szereltek. A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 76% volt.

A gőzhengerek belső beömlésű, széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengeres tolattyúkkal készültek, melyeket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A tolattyú átmérője 280 mm volt. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzte, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek és a belső beömlésnek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. Ez a korszak hazai mozdonyain általános elrendezés a döntően előremenetben járó mozdonyoknál nem volt előnyös megoldás, mivel a lengőív ágyazásának gyorsabb kopását idézte elő. A kormányvonórúd előremenetnél előre mozdult. A kormányvonórudat kormánycsavarral szabályozták.

Keret, futómű, mozdonysátor

A mozdony 1740 mm futókör-átmérőjű hajtott és kapcsolt- valamint 1034 mm átmérőjű futókerékpárokkal készültek. Ez a kapcsolt kerék-átmérő a Déli Vasútnál a 17 sorozatú mozdonyoktól kezdve szabványos tekinthető. A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A hajtott- és a kapcsolt kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A pályaívekben való könnyebb futás érdekében a második kapcsolt kerékpár nyomkarimáját 7 mm-rel vékonyabbra esztergálták. A tengelyágy-vezetékeket és a csapágyakat egyedi kenőbeles kenőberendezésekkel látták el.

A belső elrendezésű, szegecseléssel készült keret két, egymástól 1,246 m távolságban lévő 28 mm vastag folytvaslemez hossztartóból állt, melyeket elöl a mellgerenda, hátul a kapocsszekrény kötött össze, közöttük pedig a forgócsapot is befogadó hengermerevítők és a felettük lévő szekrényes füstszekrénytartó, valamint mögötte egy, a keresztfejvezeték-tartónál, és még két további, a kapcsolt tengelyek között elhelyezett, szögvasakból és lemezekből függőleges folytvas kereszttartó (ún. keretkötő) merevített ki. A mellgerenda mögött és a keresztfejvezeték-tartónál vízszintes keretkötőlemezeket is beszegecseltek. Az első két függőleges tartó felső nyúlványai a hosszkazán haslemezéig nyúltak fel és a hosszkazánt is alátámasztották. A kereszttartókra a tömegcsökkentés érdekében kivágások kerültek. A merev tengelytávolság csökkentésére az első két kapcsolt kerékpárt a keretbe egymáshoz olyan közel ágyazták, amennyire csak a fékrudazat azt lehetővé tette. A második és a harmadik kapcsolt tengely távolságát 2,3 m-re nyújtották, így az állókazánt csak a hátsó tengelyt támasztotta alá. A tengelyágytokok keretkivágásait acélöntésű ágyvezetékek merevítették, valamint a keretlemezeknek a kivágásoknál lévő nyúlványait alul összekötő ún. kötővasak fogták össze. A hajtó- és kapcsolt kerékpárok hordrugóit himbák kötötték össze és a tengelyek alatt helyezték el.

A 2440 mm tengelytávolságú, az OMÁV 36.0 sorozatú mozdonyáéval azonos felépítésű elülső futóforgóváz kerete 28 mm vastag lemezekből készült. A terhelést a forgóvázkeretre a forgócsap oldalsó csúszópofák vitték át. A forgócsap a főkeretben oldalirányban 38–38 mm-t tudott elmozdulni, középállásba pedig laprugók terelték vissza. A forgócsap a forgóváz tengelytávolságának felezővonalától 50 mm-rel hátrébb helyezkedett el.

A mozdonysátor a magasan elhelyezett kazán miatt zömök, a mozdony hosszának korlátai miatt meglehetősen rövid volt és a sátortető sem nyúlt nagyobb mértékben hátra. A homlokán egy-egy szögletes, lekerekített sarkú forgóablakot alakítottak ki, mely fölé védőernyőt szereltek. Oldalra egy fix- és egy tolóablak került.

Segédberendezések

A mozdonyra Hardy-rendszerű XXI W 300 típusú légűrfék-hengert szereltek. A féktuskók a mozdony összes kerékpárját hátulról fékezték. A féktuskónyomás a tapadási súly 50,8%-a volt. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről egy 8 nyílású Friedmann-rendszerű KD jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén Gresham-rendszerű gőzzel működtethető homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A homoktartályokat a mozdony futóhídjain kétoldalt helyezték el. A mozdonyokat gőzfűtési rendszerrel is ellátták.

Szerkocsi

109 sorozatú mozdonyok a már említett hosszúsági korlát miatt csak kisebb méretű, háromtengelyes szerkocsit lehetett kapcsolni. A merevkeretes, az SB/DV-nél 56b sorozatúként jelölt szerkocsi 6,1 (de legfeljebb 7,1) tonna szenet és 17 m³ vizet szállíthatott. A szerkocsi minden kerékpárját egy oldalról (hátulról) fékezték.

Próbák

109.03 pályaszámú mozdonnyal 1910. őszén–telén a 7,7–11,5‰-es emelkedőkkel tarkított Laibach (ma: Ljubljana)–St.Peter (Šentpeter na Krasu, ma: Pivka) vonalon összehasonlító próbameneteket tartottak az 1723 pályaszámú 32f sorozatú mozdony bevonásával. A 109-es a 32fsorozatúénál kissé nagyobb, egyébként a vonal menetrendjében szokásos terhelést (277 t, szemben a másik mozdony 260 tonnás vonatával) megerőltetés nélkül továbbította, miközben 33%-kal kevesebb szenet és 37%-kal kevesebb vizet fogyasztott. A 32f sorozatú mozdony a próbák során végig teljesítőképessége határán volt.

Az új típus terhelési próbájára a Nabresina (ma: Devin-Nabrežina)–St.Peter vonalszakaszon került sor. A kísérletben részt vevő 109.05 pályaszámú mozdony a Nabresina–Divaccia (ma: Divača) szakaszon 34,[7] a Divaccia–St.Peter szakaszon 38 tengelyes[8] szerelvényt továbbított. A próbák során a mozdony gépezetének indikált teljesítménye elérte 68 km/h sebesség mellett az 1547 lóerőt. Ez az érték 70 km/h sebesség fölött valószínűleg még fokozható lett volna, de a pálya átépítése miatt nem lehetett szó nagyobb sebességű próbákról. Minden esetre ezekből az eredményekből is megállapíthatták, a típus a vele szemben támasztott követelményeket messze túlteljesíti. A menetek során a túlhevített gőz hőmérséklete elérte a 345 °C-ot.

A sorozatgyártás

A Déli Vasút 109.13 pályaszámú gyorsvonati mozdonya

109 sorozatú mozdonyokból az osztrák vonalakra összesen 44 db készült. A sorozatgyártású mozdonyok a 109.07–44 pályaszámokat kapták.

A második szállítástól a füstszekrény hosszát 1730 mm-re növelték. Az üzemi tapasztalatok alapján a felső füstcsősor két szélső füstcsöve a csőfalban oválissá deformálódott. Ezért a két utolsó osztrák és az 109.107 pályaszámú magyar (lásd később) mozdonyokat kettővel kevesebb füstcsővel és arányosan kisebb túlhevítőfelülettel készítették, ezzel szemben a tűzcsövek számát 6 db-bal megnövelték. Kísérletképpen a 109.07–11 pályaszámú mozdonyokat kisebb, 45/50 mm-es tűzcsövekkel készítették, azonban a későbbi szállításoknál visszatértek az eredeti csőátmérőhöz. A későbbi szállítási mozdonyok engedélyezett legnagyobb sebességét 100 km/h-ra növelték. A Déli Vasút 13,4‰-es emelkedőkkel tarkított trieszti fővonalán az előd 32f sorozatú mozdonyok 60 km/h melletti 260 tonnás vonatterhelésével szemben 320 tonnát vontathatott, azonos terhelés mellett pedig 22%-kal kevesebb szenet fogyasztott és a Bécs–Trieszt közötti menetidőt 13½ óráról 10½ órára csökkentette. A BécsMürzzuschlag szakaszon az engedélyezett terhelésük 380 tonna volt – azonos a nagyobb méretű kazánnal rendelkező kkStB 110 sorozatú mozdonyokéval, miközben átlag 12–15%-kal kevesebb szent fogyasztottak, míg InnsbruckKufstein vonalon azonos körülmények között a 206 sorozatú mozdonyokhoz képest feleannyi szenet igényeltek. A mozdonyok eloszlása 1915. elején az alábbiak szerint alakult:

Az első világháború után

Az első világháború után 1923-ban a Római Egyezmény osztotta fel a Déli Vasút járműállományát az utódállamok között. Az osztrák hálózaton üzemelő 109 sorozatú mozdonyokból

  • BBÖ17 db,
  • az FS13 db,
  • az SHS13 db,
  • DSA10 db mozdonyt kapott.

Ausztria

BBÖ az eredeti pályaszámok megtartásával a 209 sorozatjelet adta a mozdonyoknak és Wien Ost, valamint Graz fűtőházaknál üzemeltek. Bécstől keletre még az Orient expressz továbbítását is végezték. A hatásfok javítására a 209-esek egy részére Friedmann–Metcalfe-rendszerű fáradtgőz-lövettyűt és Dabeg-rendszerű tápvíz előmelegítőt is felszereltek. Az Anschlusst követően a mozdonyok a DRB-nél a 38 4101–4117 pályaszámokat kapták. A második világháború után 17 db mozdony maradt az régi-új osztrák vasútnál, az Osztrák Szövetségi Vasutak-nél, mely a DRB-pályaszámokon üzemeltette őket tovább. Az 1953-as új számozási rendszer bevezetését – mely e sorozat járműveit változatlan jelöléssel vette át, egyetlen apró módosítás a sorozatjel és a pályaszám közé illesztett pont (.) volt – már csak 11 mozdony érte meg. Ennek ellenére a már koros, de jól használható mozdonyok közül a teljesítmény és gazdaságosság javítására 1957-ben nyolcnak a tűzcsöveit leszűkítették, továbbá a füstszekrénybe Giesl-ejektort, valamint ehhez kapcsolódóan a mozdony külsejét is erősen befolyásoló keskeny, de a jármű hossztengelyében hosszan elnyújtott keresztmetszetű kéményt szereltek. 1959-ben kettő, 1963-ban és 1964-ben egy-egy mozdonyt töröltek az állagból. A megmaradt példányokat egy kivételével 1966-ban, az utolsót 1968-ban selejtezték.

Olaszország

Az FS-hez került mozdonyok a 653.001–013 pályaszámokat kapták és továbbra is Trieszt honállomásúak voltak, ahonnan Velencébe és Udinébe továbbítottak sebesvonatokat. Forgalomból való kivonásukra és selejtezésükre e vonalak villamosítását követően, 19391940-ben került sor.

Jugoszlávia

Szerb–Horvát–Szlovén Királyság vasútja, az SHS változatlan sorozat- és pályaszámokon üzemeltette tovább a mozdonyokat. Utódja, a JDŽ 1933-ban a 03-001–013 sorozat- és pályaszámokat adta nekik. Ljubljanából kiindulva gyorsvonatokat továbbítottak Jesenicébe és Pulába. A második világháború alatt a mozdonyok a DRB-nél a 38 4118–4130 pályaszámokat viselték. Az állomány a második világháború után két MÁV-eredetű mozdonnyal bővült, melyeket a JDŽ 03-014–015 pályaszámokkal sorozott be állagába. A háború után Maribor, Ljubljana, majd Pula fűtőházaihoz tartoztak és könnyű személyvonatokat továbbíottak 1967 és 1969 közötti selejtezésükig.

A 109 sorozat Magyarországon

Déli Vasút legfontosabb hazai vonalán, a Budapest-Déli–NagykanizsaPragerhof (Pragersko) vonalon az 1910-es években a 300 tonnát elérő, majd azt meghaladó gyorsvonatok továbbításához az addig használt 17c106 és 206 sorozatú 2’B tengelyelrendezésű gyorsvonati mozdonyok teljesítmény már nem volt elegendő és ez utóbbi sorozat túlhevítős változata, a 306sorozat sem jelenthetett megoldást. A legnehezebb gyorsvonatokat még az ezeknél nagyobb vonóerejű, 1’C1′ tengelyelrendezésű személyvonati mozdonyok is csak előfogattal tudták továbbítani. Ezért az SB/DV a magyar hálózatra 4 db 109 sorozatú mozdonyt rendelt, melyeket egy érvényben lévő kormányrendelet (mely szerint magyarországi vasutak csak kivételes esetben és miniszteri engedéllyel vásárolhatnak nem magyar gyártású mozdonyokat) osztrák tervek alapján a Magyar Királyi Állami Vasgyárak készített el 104. mozdony- és S 35. szerkocsi-szerkezetszámon, 1913-ban. A mozdonyok a 109.101–104 pályaszámokat kapták. A kedvező eredmények alapján további mozdonyokat rendeltek:

Déli Vasút a mozdonyokat Nagykanizsa fűtőházhoz állomásította és az említett vonal személyszállító vonatait szinte kivétel nélkül e mozdonyok vették át.

Az első világháború után Magyarországra került a 109.26 pályaszámú mozdony is. Erre a gépre az 1930-as évek elején füstterelő lemezt is felszereltek.

Balaton déli partja mentén húzódó vonal növekvő forgalma miatt a DSA 1927-ben és 1930-ban további 2–2 db 109-est vásárolt a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak-tól. A 109.110–113 pályaszámú mozdonyok nagyobb tömegű (30 mm-es keret, valamint 17 és 18 mm-es kazánlemezekkel) készült. A harmadik kazánövre Pogány-rendszerű víztisztító, a füstszekrénybe állandó keresztmetszetű gőzfúvó került.

A MÁV állagában

DSA 1932-es állami kezelésbe vételével, a MÁV módosított harmadik vontatójármű-számozási rendszerében a 109.26 és 109.101–109 pályaszámú mozdonyok rendre a 302,601–610, míg a nehezebb kivitelű 109.110–113 pályaszámúak a 302,501–504 pályaszámot kapták. Bár a Déli Vasút-eredetű mozdonyok legnagyobb tengelyterhelése a 14,42 tonnát nem érte el, a későbbi beszerzésűeké igen, így a MÁV mozdonyok sorozatjeleként a 301–314 közötti sorozatszám-tartomány legalacsonyabb szabad pozícióját választotta. A pályaszámtáblákon a „MÁV (Sud)” tulajdonjelzés szerepelt. A mozdonyok légűrfékjét légnyomásos fékre cserélték: a mozdonyra két, a szerkocsira egy 13″-os, Westinghouse-rendszerű fékhengert szereltek. Az összes féktuskóerő a tapadási súly 67,2, a teljes mozdonysúly 44,8%-a, illetve üres szerkocsi súlyának 137,5, a teljesen rakotténak 57,6%-a lett. A futóforgóváz kerékpárjainak fékezettségét megszüntették és ezzel egy időben az engedélyezett a vonattovábbítás során engedélyezett legnagyobb sebességet 100 km/h-ra emelték. (Gépmenetben, azaz vonat nélkül a mozdony előre irányban továbbra is legfeljebb 90 km/h-val közlekedhetett.) A Pogány-rendszerű víztisztítók helyett valamennyi mozdony első kazánövére MÁV-rendszerű zuhatagos víztisztítót építettek.

302 sorozatú mozdonyok MÁV által engedélyezett vonatterheléseit az alábbi táblázat szemlélteti:

 A 302 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései 
Pálya-
emelkedés 
 50 km/h   60 km/h   70 km/h   80 km/h   90 km/h   100 km/h 
  0–  3‰ 1070 t 780 t 585 t 465 t 355 t 270 t
  3–  5‰ 940 t 710 t 570 t 455 t 350 t 270 t
  5–  7‰ 750 t 660 t 540 t 440 t 350 t 270 t
  8–10‰ 525 t 510 t 430 t 370 t 300 t 245 t
14–16‰ 310 t 305 t 300 t 265 t 230 t 190 t
25‰ 145 t 145 t 145 t 145 t 140 t 140 t

A mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az 1930-as évek közepén, gyorsvonati felhasználásának megfelelően viszonylag magas, 3364 km volt.

Kárpátalja visszacsatolásakor 4 db 302 sorozatú mozdonyt Miskolcra állomásítottak a Miskolc–Királyháza vonal személyszállító vonatainak továbbításához, majd később visszakerültek Nagykanizsára.

A második világháború után

A harcok befejezése és az országhatárok 1945. júniusi „megszilárdulása” után a 302 sorozatú mozdonyok közül hat maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között. Ezek közül

  • 4 db működőképes volt,
  • két mozdony javítatlanul félre volt állítva.

Valószínűleg egy további példány is országban volt, mivel egy 1946-os kimutatás hét mozdonyt sorol fel. Az öt működőképes 302-esre a Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került, majd az 1947-ben megkötött magyar-szovjet járműegyezmény nyomán a területi revíziók előtt is magyar tulajdonban volt járművekről a „T”-jelet eltávolíthatták.

Az egyes országok között, a háború alatt összekeveredett járműpark rendezéséről, „restitúciójáról” született megállapodások nyomán a két említetten kívül

  • 1948. novemberében Ausztriaszovjet megszállási övezetéből egy,
  • 1950. májusában Ausztria bizóniai övezetéből még egy tovább 302-estért haza.

Ez utóbbi példány (302,503) szerkocsiját két hónappal a mozdony után adták vissza.

második világháború után két mozdony Csehszlovákiába került, ahonnan már nem tértek vissza, további kettőt pedig a JDŽ vett állagába (lásd feljebb). 19511953 között a mozdonyok Budára kerültek átállomásításra, ahonnan Székesfehérvár és Nagykanizsa, illetve Pusztaszabolcs és Bátaszék felé közlekedtek.

1952-től a vörösréz tűzszekrényeket 12 mm (illetve a csőfalnál 17 mm) vastag lágyacéllemezekből hegesztéssel készült kivitelre cserélték. A mozdonyok kazánjának kímélésére az 1950-es évek elejétől vegyszeres, úgynevezett Antidur-vízlágyítást alkalmaztak. Mivel a Magyar Optikai Művek 1954-ben beszüntette a régebbi típusú kenőszivattyúk alkatrész-ellátását, így a 302 sorozat melegkenő-szivattyúi helyére is megkezdték az FSA típus felszerelését. Az 1950-es évek második felében járműjavítói javítások folytán a meglehetősen rövidke mozdonyvezetői sátor tetejét meghosszabbították. 1960-tól a tehervonati légfékezés bevezetése nyomán a mozdonyok és a szerkocsik fékrendszerébe, a gyorsműködésű kormányszelep és a fékhenger közé tehervonati/személyvonati (Gz/Pz, illetve G/P) váltót szereltek.

A mozdonyok selejtezésére 19621969 között került sor.

A megőrzött 109-esek

Sorozatszám Évjárat Állapot Tulajdonos/Tárolás helye
109.13 1912 üzemképes Bécsi Technikai Múzeum / Strasshofi Vasúti Múzeum
109.38 1914 üzemképtelen Szlovén Vasúti Múzeum
109.109 1917 üzemképes Közlekedési Múzeum / Magyar Vasúttörténeti Park

Források

  • Lányi Ernő: a Déli Vasút 109 sorozatú gyorsvonati mozdonya. Vasútgépészet 1998/1., 2.
  • Malatinszky Sándor.szerk.: Dr. Kovács László: Vasúti vontató járművek (1900-1914)., Magyar vasúttörténet: 1900-tól 1914-ig (4. kötet). Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-314-9(A teljes sorozat: ISBN 963-552-311-4) (1997)
  • Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993
  • Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8
  • Heribert Schröpfer. Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen – Dampflokomotiven BBÖ und ÖBB. Düsseldorf: alba (1989). ISBN 3-87094-110-3
  • Dieter Zoubek – Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich, Eigenverlag, 2004, ISBN 3-200-00174-7

Külső hivatkozások

 

 

109.109 gőzmozdony

Az egykori Déli Vasút mozdonya a hozzá tartozó korabeli kocsikkal rendkívül impozáns látványt nyújt. A Floridsdorf-i mozdonygyárban 1917-ben épült jármű egészen az 1970 októberi selejtezéséig szolgált a Déli Vasút, később a Duna-Száva-Adria Vasút, majd a MÁV vonalain. Ezt követően műszaki emlékként Gárdony állomáson állították ki. 1986 áprilisában a Déli Vasút Buda-Nagykanizsa vonala megnyitásának 125. évfordulója alkalmából helyezték újra üzembe, azóta nosztalgiavonatok élén láthatjuk. 2016-ban a MÁV Nosztalgia Kft. Istvántelki gőzösműhelyében ismét felújították.

         

 

 

 

 

Forrás: http://www.mavnosztalgia.hu/hu/galeria/265

 

Youtube videók:

https://www.youtube.com/watch?v=jLWoZY1AoiE

https://www.youtube.com/watch?v=ERvDDOqc13k

https://www.youtube.com/watch?v=SON84jMONqA

 

324,540

MÁV 324 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából

MÁV 324 sorozat
MÁV IIIu. osztály
MÁV 324 sorozat
CFR 324 sorozat
ČSD 324 sorozat
SHS-CXC 324 sorozat
ČSD 344.4 sorozat
JDŽ 22 sorozat
PKP Ol103 sorozat
FS 683II sorozat
SŽ 344.4 sorozat
HDŽ 22 sorozat
DRB 357 sorozat
ČSD 335.2500
ČSD 335.201
DB 35 704
DR 35 702
JŽ 22 sorozat
GYSEV 324 sorozat
Pályaszám
lásd: Típusadatok
Általános adatok
Gyártó Magyar Királyi Állami VasgyárakBudapest
Gyártásban lásd: Típusadatok
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés 1’C1′
Nyomtávolság 1435 mm
Hajtókerék-átmérő 1440 mm
Futókerék-átmérő
Elöl 950 mm
Hátul 950 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 75 km/h
Hossz 11 074 mm
Magasság 4570 mm
Szélesség 2900 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága 3500 mm
Teljes tengelytávolság 8310 mm
Sebességmérő Haushälter
Fékek
Típusa légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő
Rögzítőfék
Átmenő fék légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék[1]
Vonatfűtés gőz
Legkisebb pályaívsugár {180/120 m[2]
Gőzvontatás
Hengerek
Száma 2
Dugattyú lökethossza 650 mm
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett 2850 mm
Tűzcsövek
Belső/külső átmérője 46,5/52 mm
Hossza 5000 mm
Vezérmű rendszere Heusinger-Walschaert
Szerkocsi
Típusa IIIu. (→M), M (E / R)

MÁV 324 sorozata volt a legnagyobb darabszámban épített magyar mozdonytípus, melyet több eltérő alsorozatban gyártottak. Megszületésük pillanatában sem számítottak sem a legerősebb, sem a leggyorsabb mozdonyoknak és nem voltak a gőzmozdony-flotta „sztárjai”, zászlóshajói – mégis évtizedekig a MÁV vonóerő-állományának gerincét alkották és a gőzöskorszak végéig a legfontosabb mozdonyok közé tartoztak, melyeket minden vonattípus továbbítására felhasználtak. Az elkészült 324-esek túlnyomó része a szomszédos országok vasútjaihoz került, de egyszerű, mértéktartó és a céloknak megfelelő szerkezetükkel ott is kivívták a szakemberek elismerését és hosszú évtizedekig láthatóak voltak a vonatok élén.

Kifejlesztése

A századfordulón megnövekedett teherforgalom miatt az akkor gyártás alatt lévő IIIq. osztályú (később 325 sorozatú) mozdonyok teljesítménye már nem volt megfelelő. Ezért elhatározták egy új, nagyobb teljesítményű és sebességű mozdonytípus kifejlesztését. A síkvidéki vonalak tehervonatainak továbbításához a 14,4 t tengelyterhelésű vonalakon a három kapcsolt kerékpár által biztosított kb. 53,2 tonna tapadási tömeg továbbra is elegendőnek látszott. Ugyanakkor a szükséges nagyobb teljesítményű és méretű kazán, valamint a nagyobb sebesség megkövetelte nyugodtabb futás érdekében a három kapcsolt kerékpárú futóművet elöl és hátul egy-egy Adams–Webb-rendszerű futókerékpárral egészítették ki. Így a mozdony 1’C1′ „Prairie” tengelyelrendezésű lett, hasonlóan a röviddel korábban beszerzett IIIs. és IIIt. osztályú (322 és 323 sorozatú) mozdonyokhoz.

Magyar Királyi Állami Vasgyárak kapacitásproblémái miatt a 90. szerkezetszámon készülő, a MÁV-nál IIIu. osztályba sorolt típus első példányai csak 1909. december elejére készültek el.

Szerkezete

IIIu. osztályú mozdonyok tehát belső keretes, 1’C1′ tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral, valamint előttük és mögöttük egy-egy, a pályaívekbe beállni képes futókerékpárral készült kéthengeres, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.

Kazán

A mozdonyok kazánjának középvonala jelentősen magasabban helyezkedik el, mint elődjéé, a IIIq. osztályé. Az alul 1,5 m széles, 16 mm-es lemezekből álló porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretek fölé emelték ki. A tűzszekrénybe lángboltozatot is építettek. Az állókazán hátfala a tömegcsökkentés miatt a függőlegestől eltérő szögben felfelé előre hajlott, a tüzelőajtó MÁV-szabvány szerinti, kör alakú volt. Az 1:11,5 esésű rostély három részből áll, ezek közül az elsőt buktatni lehetett. A hamuláda elejére és fenekére csappantyúkat szereltek, melyeket a mozdonysátorból rudazattal lehetett működtetni.

Az 5082 mm hosszúságú és 1,5 m átmérőjű hosszkazánt három, 16, 16,5 és 18 mm-es folytvas lemezekből álló részből szegecselték össze. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a homoktartály került. A hosszkazán első és harmadik övének alján egy-egy kimosónyílást alakítottak ki. A gőzdómra 2 db közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A gőzdómban helyezték el a lemezes vízelválasztót és a függőleges tolattyútükörrel készült kettős síktolattyús gőzszabályzót, melynek szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el. Innen a gőz a gőzhengerekhez áramlott. A gőzdómból cső vezetett az állókazán hátfalán baloldalt kialakított szerelvényfejhez és a gőzdómból táplálták a légszivattyút és a lövettyűket is. A gőzdómra 2 db közvetett rugómérleges biztonsági szelepet szereltek.

A kazánba 248 darab 46,5/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. A tűzcsöveket vörösrézkúpokkal rögzítették a csőfalakba. A közel 1,7 m hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót. A gőzfúvó csappantyús kivitelű volt. A füstszekrényajtó egyszárnyú, kör alakú kivitelű volt enyhén domború fedéllel; zárása a pereménél körben elhelyezett kallantyúkkal történt. A kazánt 2 db Friedmann-rendszerű SZ. osztályú nem szívó, 11 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. A bal oldali lövettyű tápcsövéből ágazott ki a szénlocsoló, míg jobb oldali lövettyűtől a hamuszekrény-locsoló indult ki.

Gépezet

A mozdony két gőzhengere közül szokásos módon a jobb oldalon a nagynyomású kis átmérőjű, bal oldalon a kisnyomású nagy átmérőjű hengert helyezték el. A két vízszintes elrendezésű gőzhenger, a kapcsolt kerékpárok közül a középsőt hajtotta. A nagynyomású henger folytvas beömlőcsöve 2,65 m hosszúságú és 121/133 mm átmérőjű volt. A kompenzáló cső 180 mm belső átmérőjű fémöntvény volt, míg a kisnyomású henger folytvas kiömlőcsöve 203/216 mm átmérővel és 1,15 m hosszúsággal készült. A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték nyitott hüvelyben futott, a dugattyúrudak tömszelencéi grafitos azbeszt-tömítéssel tömítéssel készültek. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I-alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a henger elöli és hátuli dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót (melynek mozgató emeltyűjét a kormányvonórúdhoz kapcsolták), a hengerfedelekre ún. Ricour-szelepet szereltek, ezen kívül az átömlőcsövet egy légszeleppel kombinált, 6,5 bar nyomásra beállított redukáló szeleppel is ellátták. A hengerekre a vízütés elkerülésére ún. kompresszió-szelep is került. A mozdonyok gépezetét egyszerű Borries-rendszerű indítókészülékkel is ellátták. A hengerek legnagyobb töltése előre irányban 75%, hátra a nagynyomású hengeré 74,5, a kisnyomásúé 80,5% volt.

A gőzhengerek belső beömlésű, széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengeres tolattyúkkal készültek, melyeket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A nagynyomású tolattyú átmérője 300 mm, a kisnyomásúé 380 mm, belső túlfedésük elől -7 mm, a nagynyomású tolattyú külső túlfedése 37 mm, a kisnyomásúé 28 mm volt. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzi, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek és a belső beömlésnek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. Ez a korszak hazai mozdonyain általános elrendezés a döntően előremenetben járó mozdonyoknál nem előnyös megoldás, mivel a lengőív ágyazásának gyorsabb kopását idézi elő. A kormányvonórúd előremenetnél előre mozdult. A kormányvonórudat emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták. A két vezérmű egy közös kormányműhöz kapcsolódott.

Keret, futómű, mozdonysátor

A mozdony 1440 mm futókör-átmérőjű kapcsolt- és 950 mm átmérőjű futókerékpárokkal készültek. A kapcsolt kerékpárok átmérője és tengelytávolsága megegyezett az előd IIIq. osztályéval. A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A hajtott- és a kapcsolt kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A belső elrendezésű keretet 28 mm vastag folytvas lemezekből szegecselték össze. A tengelyágytokok keretkivágásait acélöntésű ágyvezetékek merevítették, valamint a keretlemezek keretkivágásoknál lévő nyúlványait alul összekötő ún. kötővasak fogták össze. Az ágytokok kopásai húzóékekkel utánállíthatóak voltak. A kapcsolt kerékpárok hordrugói megegyeztek az előd IIIq. osztályéval. A hordrugók közül az első két kerékpár rugóit a tengelyek fölött, a harmadikét az állókazán miatt a tengely alatt helyezték el. A hordrugókat himbák kötötték össze. A futókerékpárok Adams–Webb-rendszerű beálló tengelyekkel készültek és biztosították a mozdony jó megvezetését, illetve az állókazán alátámasztását, ezáltal a megfelelő futási tulajdonságokat. Az elülső beállótengely 2,12 m sugáron oldalirányban 70–70 mm-t, a hátsó 1,67 m sugáron 50–50 mm-t tudott elmozdulni. A futókerékpárok rugói közül az elülsőé a tengely fölött, a hátulsó alul voltak.

A mozdonysátor homlokán egy-egy ovális forgóablakot alakítottak ki. Oldalra egy fix- és egy tolóablak, a sátortetőre szellőző került.

Segédberendezések

A mozdonyra egy 14″-os Westinghouse-rendszerű fékhengert szereltek. A sűrített levegőt egy, a mozdony bal oldalán elhelyezett Westinghouse-rendszerű egyfokozatú F jellegű légszivattyú termelte. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futókerékpárok a MÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlenek voltak. Az összes féktuskóerő a tapadási súly 66, a teljes mozdonysúly 47,4%-a volt. A sebességet egy, a hátsó futókerékpárról meghajtott 12 másodperces Haushälter-rendszerű sebességmérő mérte. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről egy négy nyílású Friedmann-rendszerű HD jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. Az első futókerékpár nyomkarimáját a légszivattyúból távozó olajos gőz kente. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén sűrített levegővel működtethető homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A mozdonyokat univerzális jellegüknél fogva bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel is ellátták.

Szerkocsi

IIIu. osztályú mozdonyokhoz a IVe. osztályú mozdonyokhoz korábban szállítottakkal azonos szerkezetű, a Magyar Királyi Állami Vasgyáraknál 24 szerkezetszámot viselő, a MÁV-nál kezdetben a mozdonnyal megegyezően IIIu. osztályúként jelölt háromtengelyes szerkocsit kapcsoltak.

Sorozatgyártás

A mozdonyokkal lefolytatott próbamenetek alapján bebizonyosodott, hogy a IIIu. osztályú mozdonyok megfelelnek a velük szemben támasztott követelményeknek. A MÁV valamennyi elsőrangú vonalán korlátozás nélkül közlekedhettek és legnagyobb sebességük miatt személy- és kisebb sebességű gyorsvonatok továbbítására alkalmas volt. Ezért a sorozatgyártás azonnal elindult és még 1909-ben összesen tíz, a rákövetkező évben pedig már 92 db készült el. A típus a MÁV-nál 1911-ben bevezetett új mozdonyszámozási rendszerben a 324 sorozatjelet kapta: a már leszállított példányokat (3831–3955 pályaszámcsoport) átszámozták (324,001–125), a továbbiakat 324,126-tól már az új rendszer szerinti pályaszámokkal álltak forgalomba. A szerkocsikaz M jellegmegjelölést, valamint a hozzájuk tartozó mozdony sorozatjelét és pályaszámát (M324,001–) kapták.

A mozdonyok egységára felszereltségtől függően 112 500…117 151,– korona volt, felszereltségtől függően némi szórással.

A harmadik kazánövre a 324,233 pályaszámtól kezdve nyolccellás Pecz–Rejtő-féle vízszintes elrendezésű víztisztítót szereltek. A mozdonyok gőzdómjára a rugómérleges szelepek helyett 324,305 pályaszámtól kezdődően 2 db 3½″-os MÁV-rendszerű[3] közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelep került. A beömlőcső hosszúsága 2,05 m-re csökkent.

90. szerkezetszámú mozdonyokból a gyártás 1913-as befejezéséig összesen 355 db hagyta el a Magyar Királyi Állami Vasgyárak kapuját.

A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely a típus esetén a IIIt. osztályéval azonos, {\displaystyle {\tfrac {\mathrm {III\ 400} }{\mathrm {A} _{1}}}} volt.

Túlhevítős változatok

Az 1910-ben a MÁV-nál megkezdett túlhevítős mozdonykísérletek sikere után 1914-től a 356. mozdonytól kezdve a 324-esek is Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítővel, ikergépezettel készültek.

108. szerkezetszámon készült járművek hosszkazánjába 110 darabbal kevesebb tűzcső került, helyükre négy sorban összesen 24 db 119/127 mm átmérőjű füstcsövet építettek, melyekbe 27/33 mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A füstcsövek száma és elhelyezése teljesen megegyezett a 327 sorozatéval.

A füstcsöves túlhevítős mozdonyoknál szokásos módon a gőzdómban összegyűlt gőz a túlhevítő gőzgyűjtőszekrényének nedvesgőz-kamrájába, majd a túlhevítőelemeken át a túlhevítettgőz-kamrájába jutott, ahonnan a gőzhengerekhez áramlott. A túlhevítés szabályozása itt is túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún. szervomotor vagy automata) mozgatott. Az alacsonyabb karbantartási költségek érdekében a kazán nyomását csökkentették, a rostély esését 1:12-re változtatták. A gőzfúvó változtatható kivitelűre módosult. A túlhevítő füstszekrényben elhelyezett gőzgyűjtőszekrényének helyigénye miatt a szikrafogót és a kéményt valamivel előrébb helyezték át.

A túlhevítés lehetővé tette, hogy számottevő veszteség nélkül elhagyják a bonyolultabb és kevésbé kiegyensúlyozottan járó kompaund gépezetet, helyette mindkét oldalra azonos átmérőjű hengereket szereltek és nélkülözhették az indítókészüléket is. A gőzhengerek folytvas beömlőcsövei mindkét oldalon 140/152 mm átmérőjűek és 1,35 m hosszúak, szintén folytvas kiömlőcsövek 179/191 mm átmérőjűek 1,15 m hosszúak lettek. A dugattyúrudak tömszelencéi a túlhevített gőz miatt Schmidt-rendszerű fémtömítéssel készültek. A tolattyúk átmérője 354 mm, belső túlfedésük 0, külső túlfedésük 29,5 mm lett. A maximális töltés mindkét irányba 84%-ra változott.

Az egyfokozatú légszivattyút Westinghouse-rendszerű kétfokozatú kompresszorral váltottak fel.

324,401–543 pályaszámokon állományba vett mozdonyok egységára 118 625,– koronára nőtt.

Brotan-kazánnal

A háború okozta vörösrézhiány miatt 1915-től a mozdonyok Brotan–Deffner-rendszerű vízcsöves kazánnal épültek, 114. szerkezetszámmal. A tűzszekrény falát 52 db 95/85 mm-es acélcső alkotta, melyek fent egy közel 3 méter hosszú, 680 mm belső átmérőjű előfejbe torkolltak. A rostély esése 1:18,5-re csökkent. A hosszkazán harmadik övének teteje előrefelé csökkenő átmérőjű, kúpos kialakítású volt és ezen az övön helyezték el a gőzdómot és elé a homoktartályt is. A víztisztító a második övön kapott helyet. A kazánba két mozdony kivételével Stein-rendszerű vízelválasztót szereltek. A gőzhengerek beömlőcsöveinek mérete 140/150 mm átmérőjűre és 1,07 m hosszúságúra, míg a kiömlőcsövek 180/190 mm átmérőjűre 690 mm hosszúságúra változtak.

Ezt a változatot a háború végéig, sőt azon túl is, 1921-ig gyártották: összesen 262 db-ot (324,544–805) vett át a MÁV, továbbá ennek alváltozataként előmelegítővel, Hardy-rendszerű légűrfékkel és részben egyszerűbb anyagok felhasználásával további 95 db-ot (324,901–995) kapott a Központi Szállításvezetőség. A járművek egységára 119 190…128 120,– korona között mozgott. A járművek közül 324,645–646 és 324,706–719 pályaszámú mozdonyok kísérletképpen, majd 324,729 pályaszámtól minden példány a kisebb súrlódású keskenygyűrűs tolattyúkkal készült.

Az első világháború alatt a MÁV nem tudott magas lobbanáspontú hengerolajokhoz hozzájutni. Emiatt a túlhevítővel ellátott 324 sorozatú mozdonyoknál 1917-től két túlhevítőelem kiszerelésével a túlhevítés hőfokát kb. 300 °C-ra csökkentették. Az ilyen átalakításon át nem esett keskenygyűrűs tolattyúval ellátott példányokkal szerzett kedvező tapasztalatok alapján azonban ezen átalakításokat az ilyen változatú járműveknél 1919-ben leállították, sőt a kiszerelt elemeket ezekbe vissza is szerelték.

Komoly probléma jelentkezett a Brotan-kazánok karbantartásánál a tűzszekrény-csőfal alsó hajlásánál felhalmozódott, nehezen eltávolítható lerakódások miatt. Az egyszerűbb tisztítás érdekében 1918-tól a 324 sorozatú mozdonyoknál a függőleges középvonaltól számított első, negyedik és ötödik tűzcsősor legalsó elemeit bal és jobb oldalon egyaránt (összesen tehát hat tűzcsövet) kiszerelték és helyüket lezárták, továbbá a kimosónyílások számát összesen hárommal[4] bővítették. A kazánok tönkremenetelét megelőzendő az intézkedés gyors végrehajtását ún. repülőbrigádok segítették, a fűtőházakat sorra járva.

MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. Innentől kezdve a 324 sorozat nagyjavítását az Északi Főműhely, az Istvántelki Főműhely és a Szolnoki Műhely végezte.

Harctéren

MÁV 324 sorozatú mozdonyai az első világháború harcaiban is részt vettek. A frontvonalban harcoló csapatokat közvetlenül kiszolgáló k.u.k. Heeresbahn délnyugati, IV. részlegének állományában 29 db, többségében a 324,900-as számcsoportba tartozó mozdonyok közül 18 db Udine, 11 db Pontafel (ma: Pontebba) fűtőházaknál üzemelt.

Az első világháború után

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 324 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került. Az 1919-ben meglévő 828 db eloszlása az alábbiak szerint alakult:

A rossz minőségű hengerolaj és a széles tolattyúgyűrűk költséges fenntartása ösztönözte a MÁV-ot arra, hogy megmaradt széles tolattyúgyűrűs túlhevítős mozdonyok tolattyúit is keskenygyűrűs kivitelűre alakítsa át. Ezt az 1920-ban elrendelt módosítást az Államvasutak egybekötötte a túlhevítős mozdonyai tolattyúméreteinek szabványosításával. Ennek során a 324-esek tolattyú-átmérői és a túlfedések értékei is változatlanok maradtak. A tolattyúk átalakítását követően a korábban kiszerelt túlhevítőelemeket újra visszaszerelték.

Új példányok

MÁV részére újonnan utoljára 19221923-ban szállítottak 40 db 324-est, részben a háborút követően elveszett 324-esek, részben a korszerűtlen gépek pótlására. A 324,806–845pályaszámon forgalomba állított járművek[halott link] újra porosz rendszerű síktűzszekrénnyel készültek.

MÁV 442 és 328 sorozatú mozdonyainak túlhevítőinél már nem alkalmazott csappantyúkat és e járművek túlhevítőelemei nem károsodtak a korábbiaknál nagyobb mértékben.[5] Ezt figyelembe véve, valamint a szervomotorok működésében felmerült nehézségek miatt az új szállítású 324 sorozatú mozdonyok túlhevítőit csappantyúk és szervomotor nélkül szállították.

füstszekrénybe Neugebauer-rendszerű szikrafogót szereltek, mely ugyanilyen rendszerű kéményhez csatlakozott.

A dugattyúrúd vezeték elöl nyitott hüvelyben futott, a hengerfedeleken a dugattyúrudak tömszelencéi elöl-hátul Schmidt-rendszerű fémtömítéssel készültek. A hatásfok javítása érdekében a széria legnagyobb részét MÁV-rendszerű kazántápvíz-előmelegítővel és Teudloff–Dittrich-rendszerű tápszivattyúval, széria fennmaradó, kisebbik részét pedig az egyik frissgőzlövettyű helyett Friedmann–Metcalfe-rendszerű LF osztályú X/10. számú fáradtgőz-lövettyűvel látták el, mely a szénfogyasztást 6–9%-kal csökkentette.. Ezen kívül több korszerű berendezést, így Friedmann-rendszerű NS osztályú nyolcnyílású meleg- és FSA osztályú hidegkenő-szivattyút,[6] tolattyúszekrény-légszelepet, kazánlefúvató-tolattyúkat és a mozdonyok egy részénél a szén, a hamuláda és a füstszekrény locsolására Friedmann-rendszerű ún. kombinált locsolót is felszereltek a járművekre.

Tizennégy év alatt tehát az alábbi változatokban készültek 324-esek:

MÁV-pályaszám
1911-ig
MÁV-pályaszám
1911-től
Mozdony
szerkezetszám 
Szerkocsi
szerkezetszám 
 Gyártási idő   Túlhevítés  Tűzszekrény Egyéb
3831–3840
3841–3870
324,001–010
324,011–040
901 246 1909.
1910.
nincs porosz r. sík
3871–3932
3933–3955
324,041–102
324,103–125
902 247 1910.
1911.
nincs porosz r. sík
324,126–193
324,194–205
903 2410 1911.
1912.
nincs porosz r. sík
324,206–272 904 2411 1912. nincs porosz r. sík
324,273–298
324,299–304
905 2412 1912.
1913.
nincs porosz r. sík
324,305–355 904 2413 1913. nincs porosz r. sík
324,401–446 1081 2415 1914. van porosz r. sík
324,447–484
324,485–543
1082 2416 1914.
1915.
van porosz r. sík
324,544–560
324,561–608
324,901–918
1141 2417 1915.
1916.
1916 .
van  Brotan–Deffner előmelegítő, Hardy-légűrfék
324,609–648
324,919–948
324,649–705
324,949–995
1142 2418 1916.
1916.
1917.
1917.
van  Brotan–Deffner előmelegítő, Hardy-légűrfékelőmelegítő, Hardy-légűrfék
324,706–708
324,709–761
324,762–778
324,779–791
324,792–805
1143 2419 1917.
1918.
1919.
1920.
1921.
van  Brotan–Deffner
324,806–812
324,813–845
1083 2420 1922.
1923.
van porosz r. sík előmelegítő

Üzemük a két világháború között

A háború után megmaradt és az után szállított mozdonyokat a MÁV 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. A telített gőzű kompaund mozdonyok kijelölt pályaszámcsoportja a 324,301–420, a túlhevítős síktűzszekrényes mozdonyoké a 324,501–567, a túlhevítős Brotan–Deffner-kazánosoké a 324,801–902 lett volna. Az átszámozást végül nem hajtották végre.

A Magyarországon maradt 324-esek 1920-as30-as évekbeli eloszlását az alábbi táblázat szemlélteti:

A 324 sorozatú mozdonyok állomásítása
az 1920–30-as években
Honállomás 1925.
október 
1927.
május 
1930.
február 
1933.
január 
Budapest-Keleti 10 12 11 11
Budapest-Északi 57 54 46 43
Budapest-Ferencváros 34 39 30 34
Szolnok 29 27 23 23
Cegléd 2 8 21 20
Hatvan 15 9 10 12
Győr 8 1
Komárom 27 24 23 22
Vác 1
Szombathely 17 11 10 8
Celldömölk 8 8
Tapolca 8 8 3 3
Miskolc 21 22 26 23
Sátoraljaújhely 6 5 4 7
Dombóvár 17 27 28 23
Pécs 9 8 8 8
Debrecen 17 7 10 15
Szeged 9 23 23 22
Békéscsaba 3 5 5 4

A síktűzszekrényes mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az 1930-as évek közepén 2281 km, míg Brotan-kazános gépeké 2787 km volt.

A régebbi szállítású 324-esek a háború utáni változathoz hasonlóan X/10, illetve később X/8. számú fáradtgőz-lövettyűvel, kombinált locsolóval és tolattyús kazánlefúvató-váltóval szerelték fel. A túlhevítős mozdonyok védőszekrény-csappantyúit leszerelték, a szervomotor gőzhengerét kiiktatták.

A még petróleumlámpás korai szállítású mozdonyokra központi acetilénfejlesztő-készüléket szereltek.

A mozdonyok abroncskenőit 1927-től ívbeálló rendszerűvé alakították. Ugyanezen évtől kezdve a kompaund gépezetű mozdonyok tolattyúinál is megkezdődött a keskeny tolattyúgyűrűk alkalmazása.

Az először a 328 sorozatú, majd az utolsó szállítású 324 sorozatú mozdonyok egy részén kedvező eredménnyel kipróbált megoldást követve, 1928-tól fokozatosan a többi 324-es mozdonyt is Wagner-rendszerű szelepes gőzszabályzóval szerelték fel.

Két telített gőzű kompaund mozdony (324,151 és 226 pályaszámú) állókazánját Brotan–Deffner-rendszerűre cserélték.

1929-ben kísérletképpen két mozdonyt, a 324,463 és a 324,499 pályaszámúakat AEG-rendszerű szénportüzeléssel látták el.

1930-tól a víztisztítós gépek hosszkazánjánál lévő forgós kazánlefúvató-váltókat 50 mm-es kazánlefúvató-tolattyúkra cserélték és a mozdonyokat kombinált locsolóval, valamint 24 nyílású Süss–Friedmann-rendszerű FSA-jelű hidegkenő-szivattyúval[7] is ellátták. Ugyanezen évtől a 324-esek Westinghouse-légszivattyúit is Friedmann-rendszerű Dk-jelű kenőszivattyúval látták el és Olva visszacsapószelepeket szereltek fel.

A tűzcsövek cseréjekor a vörösrézkúpokat lágyvasból készültekkel pótolták. Az előmelegítő berendezések és a hozzá tartozó tápszivattyúk a MÁV üzemében nem váltak be. A bonyolult, karbantartás-igényes szerkezeteket a mozdonyvezetők sem szívesen használták, inkább a frissgőz-lövettyűvel tápláltak. Ezért az a döntés született, hogy azokon a mozdonyokon, ahol a berendezés nagyobb javításra szorulna, helyreállítás helyett inkább leszerelik azokat és a MÁV többi korszerű mozdonyához hasonlóan a hatásfok javítására Friedmann–Metcalfe-rendszerűX/10. számú fáradtgőz-lövettyűt szereltek fel rájuk. A túlhevítős mozdonyok dugattyúrúd-tömítéseit 1926-tól Hauber-rendszerű fémtömítésekkel pótolták, melyeket 1934-től a Duna–Száva–Adria Vasút mozdonyain alkalmazott kivitelt átvéve a jóval olcsóbb és kevesebb karbantartást igénylő D.S.A.-rendszerű öntöttvas tömítésekkel[8] váltottak fel.

A mozdonyok hajtó- és kapcsolt kerékpárjainak hordrugóit 1938-tól a 328 és 424 sorozatú mozdonyokból kiszerelt hordrugókkal váltották fel.

324 sorozatú mozdonyok MÁV által engedélyezett vonatterheléseit – melyek kiviteltől függetlenül azonosak voltak – az alábbi táblázat szemlélteti:

 A 324 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései 
Pálya-
emelkedés 
 30 km/h   40 km/h   50 km/h   60 km/h   70 km/h   75 km/h 
  0–  3‰ 1135 t 1020 t 800 t 555 t 400 t 360 t
  3–  5‰ 935 t 865 t 740 t 505 t 395 t 350 t
  5–  7‰ 765 t 710 t 650 t 505 t 395 t 350 t
  8–10‰ 525 t 510 t 480 t 410 t 325 t 300 t
14–16‰ 305 t 300 t 290 t 290 t 255 t 230 t
25‰ 145 t 145 t 140 t 135 t 135 t 135 t

Románia

CFR a mozdonyokat az eredeti, MÁV-sorozatjel és pályaszámok megtartásával üzemeltette tovább. Románia-szerte szinte minden fűtőház üzemeltette ezeket s gépeket és mind fő- mind mellékvonalakon közlekedtek. A mozdonyokat vegyes, olaj+szén tüzelésűre alakították át.

Csehszlovákia

ČSD az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszernek megfelelően a mozdonyokat és szerkocsijukat külön-külön sorozat- és pályaszámmal látták el: a mozdonyok a 344.401–47, a szerkocsik a 512.401–47 pályaszámokat kapták. Az első bécsi döntést követően a MÁV-nak át nem adott 26 példányt a Szlovák Vasutak (SŽ) változatlan pályaszámon vette állagba.

Jugoszlávia

Az SHS eredeti pályaszámain vette állagba a mozdonyokat. Jogutódja, a JDŽ 1933-ban a járművek jelölését a 22-001–087 pályaszámokra változtatta.

Lengyelország

A mozdonyok a PKP-nél az Ol103 sorozatjelet kapták. A második világháború alatt négy példány került a DRB-hez, mely a 35 701–704 pályaszámokat jelölte ki számukra. Ténylegesen azonban csak három mozdonyt számoztak át.

Olaszország

A mozdonyok az FS-nél 683.001-014 sorozatjelet és pályaszámokat kapták és Trieszt, valamint Fiume fűtőházánál szolgáltak 1938-ig, majd eladták, illetve selejtezték őket.

„Repartíciós” mozdonyok és a második világháború évei[szerkesztés]

MÁV mozdonyállaga – így a 324 sorozatú mozdonyok száma is – bővült a bécsi döntések és Bácska visszacsatolása következtében. Így:

  • ČSD-től 21 db,
  • JDŽ-től (illetve Jugoszlávia1941-es felosztása után valójában már a HDŽ-től, a még abban az évben megszületett Római Egyezmény alapján) 7 db mozdony a MÁV-hoz került.

Export Szlovákiába

Az utolsó, 324 sorozattal azonos kivitelű mozdonyok a Szlovák Vasutak (SŽ) részére készültek 1943-ban. A 1084 szerkezetszámú mozdonyok – mint arra e jelölés is utal – túlhevítős, síktűzszekrényes kivitelben készültek. Ezen 10 db mozdonyt a MÁV-eredetű mozdonyok mögé, a 344.448–57 pályaszámtartományba számozták.

Korszerűsítés

MÁV 1941-ben megkezdte a telített gőzű kompaund 324-eseinek iker-túlhevítőssé történő átalakítását. Az átalakított mozdonyok kivitele nagyjából megegyezett a 1083 szerkezetszámú járművekével, azonban a gőzdóm a harmadik kazánövre került át, míg az első kazánövre porosz rendszerű rácsos víztisztító került. A gőzfúvó állandó keresztmetszetű lett, változtatható betéttel. A mozdonyok átalakítási költsége egyenként 16 000,- Pengő volt. Az átalakított mozdonyokat 324,1501 pályaszámtól számozták.

Még ugyanebben az évben iker-túlhevítőssé alakították a 324,226-ot is. Ennél a mozdonynál megmaradt a Brotan-rendszerű állókazán, új pályaszáma ezért 324,1000 lett.

1941 és 1965 között összesen 89 mozdonyt alakítottak át.

1942-ben megkezdték a 324-eseket felszerelését a tehervonati légféküzemhez szükséges berendezésekkel: a mozdonyok és a szerkocsik fékrendszerébe, a gyorsműködésű kormányszelep és a fékhenger közé tehervonati/személyvonati (Gz/Pz, illetve G/P) váltót szereltek.

A tapasztalatok szerint a telített gőzű 324-esek a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 7,1–8,4 kg szenet és 6,2 gramm meleg-, illetve 14,7 gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak, míg a túlhevítős változatoknál ezek az értékek 7,9–8,6 kg szén és 5,3, illetve 15,5 gramm kenőolaj voltak.

A második világháborút követő évek

A harcok befejezése és az országhatárok 1945. júniusi „megszilárdulása” után a MÁV-cégjelű 324 sorozatú mozdonyok közül 126 db maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között. Ezek közül

  • 45 db működőképes volt,
  • 40 db javítás alatt állt,
  • 41 mozdony javítatlanul félre volt állítva.

Ez utóbbiak közül huszonkét mozdony „roncs”, azaz erősen sérült, hiányos állapotú volt, de a többiről is hiányoztak kisebb armatúrák, sőt akár komolyabb gépelemek is. A fentieken kívül 65 db CFR-cégjelű (ebből 54 db működőképes) példány is az országban volt. A cégjeltől függetlenül a működőképes 324-esekre a Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került.

A „restitúció”

Már 1945-ben megkezdődtek az egyes országok között kisebb járműcserék, mely az idegen eredetű mozdonyok korábbi (alapvetően a háború és a repartíciók előtti) tulajdonosa részére történő visszaszolgáltatást jelentette. 1945. augusztusában egy 324-es került haza osztrák területről, míg a MÁV 1946. márciusáig kilenc példányt adott vissza a CFR-nek. A háború után az országgyarapodás és a harci cselekmények során állagba került járműveket bizonytalan jogi státuszuk miatt a MÁV elkülönítve tartotta nyilván. Így például 1946-ban

  • 126 db törzsállagba tartozó[9](ebből 59 db „T-jelű”, 1 db időközben Ausztriából hazatért),
  • 2 db jugoszláv (ebből 1 db „T-jelű”) és 8 db csehszlovák repartíciós (ebből 4 db „T-jelű”),
  • 60 db CFR-cégjelű (ebből 45 db „T-jelű”)

324-es volt megtalálható a hazai hálózaton, melyek közül 22 db Szolnok, 10 db Komárom, 8 db Bánréve, 13 db Miskolc, 3 db Pusztaszabolcs, 8 db Hegyeshalom, 9 db Dombóvár, 14 db Debrecen, 17 db Szombathely, 4 db Barcika, 11 db Budapest-Ferencváros, 3 db Kiskunhalas, 11 db Székesfehérvár, 12 db Budapest-Északi, 9 db Szeged, 6 db Békéscsaba, 6 db Pécs, 12 db Celldömölk, 12 db Dorog, 2 db Kecskemét, míg 1-1 db Tapolca, Győr és Eger fűtőházához tartozott.

Az 1947-ben megkötött magyar-szovjet járműegyezmény nyomán a területi revíziók előtt is magyar tulajdonban volt járművekről a „T”-jelet eltávolíthatták.

A már említett járműcserék, valamint az egyes országok között, a háború alatt összekeveredett járműpark rendezéséről, „restitúciójáról” született megállapodások nyomán az említetteken kívül

324-es tért haza. Ugyanakkor a magyar állam

  • 1947októbere és 1948 októbere között 35 db (köztük 21 „T”-jelű), korábban CFR-tulajdonú 324-est adott vissza Romániának.

Az „új” példányok

A hazánkban maradt, eredetileg repartíciós mozdonyok közül a „T”-jellel el nem látott példányok nagy részét, összesen 6 db 324-es1948-ban a MÁV úgynevezett szabványosító átalakításnak vetett alá, melynek deklarált célja az volt, hogy a mozdonyok lehetőség szerint azonos kivitelűek legyenek a végig a MÁV-nál szolgált példányokkal (pl. a szomszéd vasutak által végrehajtott átalakítások eltüntetése, magyar nyelvű feliratok alkalmazása). Ezeket a mozdonyokat új pályaszámokkal látták el: egy példány eredetileg telített gőzű kompaund mozdony volt, e példányt iker-túlhevítőssé átalakítva az 1500-as számcsoport következő szabad elemére, 324,1537 pályaszámra számozták át. Négy, eredetileg is iker-túlhevítős példányt a legmagasabb pályaszámú újonnan gyártott mozdony, a 324,995-ös után sorolták be őket 324,996–999 pályaszámokkal, egyet a következő szabad pályaszámra, a 324,1002-re számozták. A 324,1001 pályaszámot a MÁV-eredetű, kompaund Brotan-kazános 324,151 pályaszámú mozdony 1947-es iker-túlhevítőssé alakításakor kapta meg. Valójában az átszámozásnak a célja ezen bizonytalan státuszú mozdonyok MÁV-törzsállományba való átmozgatása, egyben a szomszéd országok előli „elrejtése” volt.

1948-ban a 324,610324,773 és 324,999 pályaszámú mozdonyokhoz E jellegű szerkocsit kapcsoltak. Ehhez a szerkocsik kapocsszekrényét a 324 sorozathoz kellett átalakítani. A módosított szerkocsiknak kezdetben a K jellegmegjelölést szánták, de végül maradt az E jelölés. Az átalakítást követően a szerkocsik a mozdonyokhoz igazodó pályaszámot kaptak: E324,610E324,773és E324,999 pályaszámon álltak forgalomba.

A mozdonyokra a MÁV-nál 1947-től új, kétrészes ellenforgattyúk és módosított ellenforgattyú-vonórudak kerültek. A 411 sorozatú mozdonyok üzembe állításával a 324 sorozatú mozdonyok fokozatosan a nagyobb terhelésű mellékvonalakra kerültek át.

Az ötvenes évek

A mozdonyok állagrendezése az 1950-es évek első felében is folytatódott. A 24 db, még itt levő CFR 324-est a MÁV 1951-ben átcégjelezte és saját állagába sorozta, de külön nyilvántartásuk csak 1959-ben, a két állam egymással szemben fennálló további követeléseiről való kölcsönös lemondással szűnt meg. Az NSZK-ból 1952-ben 7 db elfogadható állapotú, a PKP-től 1952-ben 14 db, míg 1953-ban 13 db üzemképtelen, lefosztott 324-es került még haza.

Kísérletek, korszerűsítések

A mozdonyok kazánjának kímélésére az 1950-es évek elejétől vegyszeres, úgynevezett Antidur-vízlágyítást alkalmaztak. 1952-től a síktűzszekrényes mozdonyok vörösréz tűzszekrényeit12 mm (illetve a csőfalnál 17 mm) vastag lágyacéllemezekbőlhegesztéssel készült kivitelre cserélték.

1954. februárjában a 324,821 pályaszámú mozdonyok kísérletképpen úgynevezett ISTER füstgázelszívó ejektort (közismert nevén: kéménytorok-csillagfúvót) és nagy átmérőjű kéményt(vasutas szlengben: „vödör-kémény”) szereltek. A kémény teljes hossza több, mint 2 méter lett, de ebből 0,9 méternyit a füstszekrénybe süllyesztették. Átmérője alul 435, felül 650 mm lett, alsó mintegy ¼-e, az ún. keverőtér nem kúpos, hanem hengeres kivitelű volt, alsó pereme pedig tölcsérszerűen kibővült. A kísérletek két hónapig folytak, kezdetben hatágú hengerpalástú, később ötágú divergens fúvóbetéttel. A kísérletek biztatóak voltak, azonban a szikraszórás és a fúvó által okozott léghuzat-egyenetlenség megoldásra várt. Kísérleteket rövidesen több más (például: 324,151115311522802 és 1547 pályaszámú) mozdonyokkal folytatták.

1954-ben a MÁV többi gőzmozdonyához hasonlóan a füstszekrényajtóra felfestették a fehér keretű ötágú vörös csillagot.

1953-tól a nagyjavításra kerülő 324-esek tüzelőajtaját fokozatosan a 301 és 424 sorozatnál már alkalmazott kivitelű, kétszárnyú tolóajtóra cserélték ki. Ezzel párhuzamosan, 1954-től pedig a meglévő egyszárnyú tüzelőajtókon a fűtőházak kivitelezésében kezelőnyílást alakítottak ki. Ugyanezen évtől kezdve a füstszekrénybe Erdődi–Osgyán-rendszerű szikratörőt szereltek. Mivel a Magyar Optikai Művek 1954-ben beszüntette a régebbi típusú kenőszivattyúk alkatrész-ellátását, így a 324 sorozat melegkenő-szivattyúi helyére is megkezdték az FSA típus felszerelését.

1955-től a vezetőállásokat fűtéssel látták el, melyet a kenőszivattyú gőzvezetéke táplált. Szintén 1955-től a csappantyús fúvókat cserélhető betétes, állandó keresztmetszetű kivitelre cserélték.

1956-ban elrendelték a mozdony pályaszámainak fehér olajfestékkel történő felfestését a mozdony elejére és a szerkocsi végére. Elöl a pályaszámot a füstszekrényajtóra festetették fel. 1956-tól a teljes felújításra szoruló frissgőzlövettyűket a 411 sorozatú mozdonyoknál alkalmazottal azonos, vertikális elrendezésű Nathan-rendszerű frissgőzlövettyűkkel cserélték ki, a Szász-rendszerűvízkapcsolatokat tömlős kivitellel váltották fel.

Az 1950-es években végrehajtott számos kisebb módosítás közül a mozdonyok külsejét is befolyásolta hosszkazán két oldalára 1954-től felszerelt, a homoktartályok utántöltését megkönnyítő hágcsó és az 1957-től felszerelt szerkocsi-védfal.

Szolgálatban a GYSEV-nél

19531957 között több régi GYSEV-eredetű és 9 db, eredetileg a MÁV-tól származó, de 19511952 között a GYSEV állagába került 323 sorozatú mozdonyért cserébe a MÁV 12 db 324-est átadott a GYSEV-nek. A járművek az addigi MÁV-pályaszámukon üzemeltek tovább.

Megfiatalítva

A 324,1518 pályaszámú mozdony hegesztett kazánnal és csillagfúvóval felszerelve Sopron GYSEV pályaudvaron kiállítva

MÁV a 324 sorozatú mozdonyokra nagy darabszámuk, egyszerű kivitelük és univerzális felhasználhatóságuk miatt. A mozdonyokra 1957 őszétől az esedékes fővizsgák és főjavítások keretében a kísérletek alapján kismértékben módosított kéménytorok-csillagfúvóval és a kipróbált nagy átmérőjű kéménnyel látták el. A kémény tetejébe Helm-féle szikratörőt szereltek. A tűz felszaggatását elkerülendő az átalakítás során a füstszekrény alatt, kissé azon túlnyúlva hengeres nyomáskiegyenlítő-tartályt szereltek fel.

Azok a mozdonyok, melyek kazánja teljes felújításra szorult, új gyártású, hegesztett kivitelű kazánt kaptak, melynek fő külső jellemzője a gőzdómmal egybeburkolt homoktartály és a központi zárású füstszekrényajtó volt. Az átalakított kazánokba Wagner-rendszerű szelepes szabályozót építettek, a mozdonyt ellátták a tápvíz vegyi úton történő lágyítását biztosító szerelvényekkel (Antidur-rendszer), továbbá a mozdony és a szerkocsi közötti vízkapcsolatot gumitömlős kivitellel váltották fel.

Folytatódott a telített gőzű kompaund gépek iker-túlhevítőssé való átalakítása. Ez utóbbi program 1965-ben fejeződött be.

1958-ban a 324-esek füstszekrényajtajára és szerkocsijuk hátsó falára a festett feliratok helyett fekete alapon fehér karakterekkel feliratozott, zománcozott pályaszámtáblát szereltek.

Hatvanas évek. A „gyorsjavítások” kora

1960-tól a tehervonati légfékezés bevezetése nyomán – a második világháború alatt megkezdett átalakítást kiterjesztve – a mozdonyok és a szerkocsik fékrendszerébe, a gyorsműködésű kormányszelep és a fékhenger közé tehervonati/személyvonati (Gz/Pz, illetve G/P) váltót szereltek.

A szocialista munkaversenyek világa és a tervszámoknak való minden áron megfelelni akarás egy igen káros rendszert honosított meg a javítóüzemekben. A javítási átfutási idők történő javítása érdekében 1960-tól a nagyjavításra beérkező mozdonyok pályaszámtábláit leszerelték és azt egy-egy frissen elkészült példányra szerelték fel. Így papíron a mozdony akár pár nap alatt megújulhatott. A mozdonykönyvekben a beavatkozást „Főjavítás a XXX,XXX pályaszámú mozdony fődarabjainak felhasználásával” bejegyzéssel eufemizálták – ha egyáltalán beleírták. Természetesen ehhez a trükkhöz szükség volt néhány, alkatrésznyerés érdekében szétszerelt példányra is. Ez az – egyébként illegális – gyakorlat rendkívül megnehezítette a mozdonyok nyilvántartását, ezért a „gyorsjavítás” rendszerét 1964. nyarán rendeletileg megszüntették. A szisztémát és a pályaszámok változását ez a táblázat szemlélteti.

Az Antidur-vízlágyítás feleslegessé tette a Pecz–Rejtő-féle víztisztítók alkalmazását. Ezért a víztisztítókat 1961-től, a hengerkazánok újításakor leszerelték és a tápfejeket a hosszkazán második övének két oldalára, a kazán középvonalába helyezték át.

Nagyobb szerkocsikkal

Mivel a háromtengelyes merevkeretes szerkocsi fordított állásban meglehetősen rossz futási tulajdonságokat mutatott, ezért a MÁV azokat selejtezett 327 és 328 sorozatú mozdonyok négytengelyes, kétforgóvázas R jellegű szerkocsijaival váltotta fel. A módosítást kezdetben a 324 sorozatú mozdonyok tervezett ingavonati felhasználása indokolta. Összesen 45 db mozdony kapott új szerkocsit.

A típus pályafutásának vége határainkon túl

Románia

CFR a 324-eseket a háború után sem nélkülözhette. Egy részüket még korszerűsítették is: 1958 és 1960 között a kolozsvári Február 16. Művek 23 db telített gőzű kompaund mozdonyt épített át ikergépezetűvé. Az átalakított mozdonyok a 324,1001–1023 pályaszámokat kapták. Az utolsó 324-eseket, közülük is legutolsóként a 324,1007 pályaszámút 1978-ban állították le Romániában és 1981-ig selejtezték őket.

Csehszlovákia

második világháború után további 22 db, addig MÁV-tulajdonú 324-es maradt északi szomszédunknál. E mozdonyok a 344.458–79 pályaszámokon üzemeltek tovább.

Lengyelország és a két német állam

DRB állagába került 357 sorozatú mozdonyok közül három érte meg a háború végét. Az egyik példányt a ČSD hadizsákmányként 335.2500, később 335.201 pályaszámmal jelölte, majd 1950-ben visszaadta a PKP-nek. Egy másik példány Nyugat-Németországban maradt, ahol a DB megalakulásakor változatlan pályaszámon állagba vette, majd 1951-ben selejtezte. A harmadik mozdony az NDK-ban maradt, ahol a DR állományában 1955-ig szolgált, majd a PKP-nek adták vissza. A két Lengyelországba került mozdonyt már nem számozták át és nem is helyezték üzembe, hanem kiselejtezték.

Napjainkban

Annak ellenére, hogy milyen nagy darabszámban készültek, viszonylag kevés 324-es maradt fenn az utókorra. Idehaza az egyetlen működőképes példány a 324,540-es, 3827. gyári számmal 1915-ben készült. 1918-ban a CFR-hez került és 1941-ben tért vissza Magyarországra1961. december 21-én 324,1564-re számozták, majd 1989-ben a Landler Jenő Járműjavító Üzembekerült. 1991 júniusára felújították és eredeti pályaszámán a nosztalgia flotthoz csatlakozott. 2016. április 30-án a Cuha völgybe tartó vonatba sorozva Szárliget és Tatabánya között a bal oldali hengerfedele széttört a hengeröntvény egy része megrepedt, a gépezete súlyosan sérült. Helyreállítása jelen körülmények között megvalósíthatatlan, kazánjának állapota miatt is sorsa valószínűleg megpecsételődött.

Típusadatok

A IIIu. osztály / 324 sorozat változatonként eltérő típusadatai 
Pályaszám MÁV 3831–3955
→MÁV 324,001–125
MÁV 324,126–355
→CFR 324.001..355→ČSD 324.021..341→SHS 324.026..283

→ČSD 344.401–16

→JDŽ 22-001–025

→SŽ 344.401..16
→HDŽ 22-001.025

→JŽ 22-001..025
→JŽ 22-088..090
→JŽ 22-101

MÁV 324,401–543

→CFR 324.401..543

→ČSD 324.406..539

→SHS 324.404..533

→ČSD 344.417–27
→PKP Ol103-1–2
→JDŽ 22-026–050
→DRB 35 704
→SŽ 344.417..27
→HDŽ 22.026–050

→ČSD 344.460
→ČSD 344.470

→DB 35 704
→JŽ 22-026–050
→JŽ 22-091–093

 

MÁV 324,544–805
MÁV 324,901–995→CFR 324.544..776
→CFR 324.904..993
→ČSD 324.558..778
→ČSD 324.919, 941
→SHS 324.556..748
→SHS 324.902..974
→ČSD 344.428–47
→PKP Ol103-3–4
→JDŽ 22-051–087
→DRB 35 702–703
→SŽ 344.428..45
→HDŽ 22.051..087
→MÁV 324,996–1002
→ČSD 344.464–66
→ČSD 344.474–74
→ČSD 335.2500
→ČSD 335.201
→DR 35 702
→JŽ 22-051..087
→JŽ 22-094–097
→JŽ 22-099–100
→JŽ 22-103–107
MÁV 324,806–845

SŽ 344.448–57
→MÁV 324,1501–1589

→ČSD 344.448–59
→ČSD 344.462–63
→ČSD 344.467–69
→ČSD 344.477–79

→JŽ 22-098

Gyártásban 19091913 19141915 19151921 19221923
1943
Szerkezetszám 901–6 1081–2 1141–3 1083
1084
Darabszám 355 db 143 db 357 db 50 db
Jelleg 1’C1’–n2v 1’C1’–h2
Ütközők közötti hossz 17 534 mm (17 744 mm[10] / 19 056 mm[11])
Tengelytávolság szerkocsival 14 235 mm (14 280 mm[10] / 15 800 mm[11])
Üres tömeg 51,71 t 53,9 t 55,27 t 55,53 t
Szolgálati tömeg 58,08 t 60,11 t 61,9 t 61,94 t
Szolgálati tömeg szerkocsival 92,28 t 94,31 t
(≈102,44 t[10]
≈114,2 t[11])
96,1 t
(≈102,44 t[10]
≈114,2 t[11])
96,14 t
(≈102,44 t[10]
≈114,2 t[11])
Tapadási tömeg 41,71 t 42,27 t 42,6 t 43,0 t
Legnagyobb tengelyterhelés 13,91 t 14,2 t 14,4 t
Hengerek átmérője 510 mm
Nagynyomású hengerek átmérője 460 mm
Kisnyomású hengerek átmérője 690 mm
Állókazán típusa porosz rendszerű sík-
tűzszekr.
Brotan–Deffner porosz rendszerű sík-
tűzszekr.
Túlhevítés Schmidt-rendszerű, nagyfüstcsöves
Gőznyomás 15 bar 12 bar
Tűzcsövek száma 248 db 143 db 128 db 143 db
Füstcsövek száma 24 db
Füstcsövek belső/külső átmérője 119/127 mm
Rostélyfelület 3,148 m² 3,15 m²
Sugárzó fűtőfelület 11,0 m² 11,24 m² 13,8 m² 11,24 m²
Csőfűtőfelület 202,6 m² 160,37 m² 152,16 m² 160,37 m²
Túlhevítőfelület 36,7 m²
Teljesítmény 670 LE[12][13] 840 LE[12][14] 830 LE[12][15] 840 LE[12][14]
Gépezeti vonóerő 84,36 kN 82,89 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő 65,47 kN 66,39 kN 66,86 kN 67,49 kN

 

Forrás:

https://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_324_sorozat

 

 

 

442,013

MÁV 442 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából (https://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_442_sorozat)

A MÁV 442 sorozatú szertartályos gőzmozdonyok a MÁV elővárosi, személyvonati forgalomban alkalmazott mozdonytípusa volt.

Története

A budapesti elővárosi vonatok növekvő forgalmát a MÁV 342 sorozatú gőzmozdonyainak teljesítménye nem bírta, ezért a MÁV nagyobb, erősebb mozdonyok forgalomba állítása mellett döntött. A nagyobb teljesítményű MÁV 442 sorozatú mozdonyokat a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyáraktól (MÁVAG) szerezte be a vasúti vállalat. A teljesítmény növelését nagyobb Brotan-kazánnal és ennek megfelelő gépezet alkalmazásával oldották meg. A gépezet négy hajtótengelyesre bővült, hogy a tengelyterhelés a megengedett 14 tonna körül maradjon, sőt, hasonló okok miatt csökkentett, 9 m³ vízkészlettel lehetett a mozdonyokat kiszerelni. A mozdony sík pályán 600 t, 7 ‰ emelkedésű pályán 530 t elegyet tudott továbbítani 60 km/h sebességgel, a legnagyobb sebessége sík terepen, még 270 t terheléssel is 85 km/h volt.
A mozdonyok évtizedeken át elővárosi és személyszállító vonatokat továbbítottak, amíg a korszerű vontatási módok bevetése nélkülözhetővé nem tette őket. Valamennyi ilyen sorozatú mozdonyt selejteztek 1972-ben. A 442,013 pályaszámú gőzmozdony a budapesti Magyar Vasúttörténeti Parkban van kiállítva.

Technikai jellegzetesség

A mozdonyokat a MÁV 342 sorozatának nagyobb, erősebb változatának lehet tekinteni, de különös módon, a kazán nyomását 12 bar-ra csökkentették a „kisebbik” sorozathoz képest.
A sorozat mozdonyai között jelentős különbségek voltak, úgymint az első tíz gőzmozdonyt kis-, a többit nagy füstcsöves kivitelűre építették, továbbá különbségek voltak a futóműben is, az első széria Krauss–Helmholtz típusú, forgóvázba épített futótengellyel, a többi Adams-rendszerű futótengellyel épült. Az Adams-rendszerű futótengelyes mozdonyok tengelyek közötti hossza 10 700 mm volt, a Krauss–Helmholtz-féle forgóvázas mozdonyok ennél valamivel rövidebbek voltak.

442, 013 SZERTARTÁLYOS VÁROSKÖRNYÉKI MOZDONY

Magyar királyi Államvasutak Gépgyára, Budapesten, 1921

Mikado-elrendezésű négy kapcsolt kerékpárú, Brotan-Defner-kazános, túlhevített gőzű, ikergépezetű szertartályos mozdony A Budapest-Hatvan nagyemelkedésű vonal városkörnyéki személyvonati forgalmának ellátására. A MÁV mozdonyszerkesztési osztályának tervei szerint készítette a MÁV Gépgyár. A típusból 1919 és 1922 között összesen 30 darab készült.

A 442,013 pályaszámú mozdony a budapesti MÁV Gépgyárban épült 1921-ben 4671 gyári számmal. Hatósági vizsgáját 1921 december 27-én tartották. 1972 október 3-án selejtezték. Ezután a MÁV hatvani vasútállomásán állították fel műszaki emlékként, az üzemképessé tett 269 pályaszámú mozdony helyére. A mozdonyt a MÁV hatvani Gépészeti Főnökség újította fel.

Gyártotta: Magyar királyi Államvasutak Gépgyára

Gyártás éve, helye: 1921, Budapest

375.008

A MÁV 375.008 pályaszámú gőzmozdonya

375 008

MÁV 375-ös sorozat, becenevén „Kati”. Ez a mozdonytípus a Magyarországon utoljára gyártott gőzös. Szerkocsija nincs. Gyártását a múlt század 50-es éveinek vége felé szüntették meg. Jobbára mellékvonalakon használták mind személy-, mind tehervonatok vontatására, de nem egy esetben fővonalakon is megállta a helyét. Maximális sebessége teljes leterheltség mellett 60-65 km/h volt. Másodrangú mozdony 1C1 tengelyképlettel.

375

Műszaki adatok:

Gyártás ideje:
Tengelyelrendezés: <1′ C1′ – h2t/TD>
Kerékátmérő: 1180 mm
Tengelyterhelés: 104 kN
Szolgálati tömeg: 53.8 t
Legkisebb bejárható ívsugár: m
Teljesítmény: kW
Legnagyobb sebesség: 60 km/h
Hajtás: Túlhevített gőzű
Legnagyobb indító vonóerő: 48.8 kN

B1 elooldal 2013 naptar 1 december 1 képeslap 4 könyvjelzŒ.qx 375-008

A MÁV 375.008 pályaszámú gőzmozdonya kiállítva Csopakon, 2008. augusztus 17-én.

Kódszám: 3266
Gyártó: MÁV Gépgyár.
Fotó: Kovách László

Forrás: www.topcardkiado.hu

375-008-csopak

375-008_ 375-008_1 375008

Ez a mozdony, a 375,008 Csopakon van kiállítva. Az intenzíven alkalmazott piros vonalazás nem eredeti, a kiállított mozdony festőinek a keze munkája. A mozdony nem áll egyedül, egy kis parkot rendeztek be köréje vízdaruval, alakjelzőkkel és egy kézi működtetésű sorompó mechanikájával.

A kép 2004 augusztus 19.-én készült

mav_375-008_rear

 

22, 034

MÁV 22 sorozat

MÁV 22  (később 275) sorozata egy magyar szertartályos gőzmozdonysorozat volt.

Beceneve: Nyalóka.

Története: A MÁV fővonali forgalmát az I. világháború után szállított a MÁV 328 sorozatú, majd a MÁV 424 sorozatú mozdonyok beszerzésével korszerűsítették. A mellékvonalak személyforgalmának ellátására több külföldi és hazai motorkocsitípus kipróbálása után a Ganz gyár motorkocsijainak sorozatos beszerzése mellett döntöttek. A korlátozott teljesítményű, csak saját mellékkocsiját vontató motorkocsik mellett azonban szükség volt egy azoknál nagyobb teljesítőképességű kis gőzmozdonytípusra is, amelyet a MÁV szerkesztési osztályával közösen a korábbi államvasúti gépgyárban, a Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, ismertebb nevén a MÁVAG Kőbányai úti gyárában terveztek, és amely az állami gépgyárnak is biztosíthatta a munkát.

A mozdony két kapcsolt kerékpárú, túlhevített gőzű, ikergépezetű szertartályos mozdony volt másodrangú mellékvonalakra. A típus alacsony tengelynyomású mellékvonalakon motorkocsi menetrendben közlekedett, ezért hivatalos meghatározása motorpótló mozdony volt. A 22 sorozatú mozdony méretei és teljesítőképessége következtében besorolása ellenére valójában már nem volt motorpótló mozdonynak tekinthető, inkább tartozott a mellékvonali mozdonyok kategóriájába, feladatköre is a motorkocsiüzemben való közlekedés mellett az elöregedett, selejtezésre kijelölt 377 sorozatú helyiérdekű vasúti mozdonyok felváltása volt.

Az első öt mozdony forgalomba állítása után azokkal az első tapasztalatok igen kedvezőek voltak, így a MÁV igazgatósága rövidesen újabb 20 mozdonyt rendelt. A második gyártási sorozatnál az első sorozat üzemi tapasztalatai alapján néhány szerkezeti módosítást vezettek be. Ezek közül a leglényegesebb a futómű rugózási jellemzőinek javítása volt. Ebből a célból a futó kerékpárok keresztirányú rúgókötegeinek felfüggesztési távolságát 800 mm-ről 1156 mm-re, a rúgókötegekben a rúgólapok számát 10-ről 18-ra növelték, továbbá a hajtott kerékpárok alsó hordrúgókötegeiben 12-ről 14-re növelték a rúgólapok számát. Az első mozdonyok tolattyús szabályzója helyett Wagner-féle szabályzót építettek be és nagyobbra választották a gőzszabályozó keresztmetszetét is. A sorozat hatodik mozdonyától, a 22,011 pályaszámútól megváltozott a kémény, a kúpos rész 200 mm-el hosszabb lett és ezzel a kiömlő keresztmetszet is nagyobb lett.

Rövidesen, még 1929 elején sor került a harmadik sorozat megrendelésére is. Ezeknél a mozdonyoknál is történtek változtatások. A kazán engedélyezett gőznyomását 13 att-ról 14 att-ra növelték, ezzel nagyobb lett a mozdony vonóerő-kifejtő képessége is. A mozdonyokat korszerű, 12 másodperces HaushIter-féle sebességmérővel látták el.

A negyedik, 26 mozdonyból álló sorozatra is 1929-ben adott megrendelést a MÁV igazgatósága A negyedik sorozatnál újabb módosításokra került sor. A támcsavaros tűzszekrény konstrukciót Polonceau-rendszerű tűzszekrény mennyezettel váltották fel, 22 mm mennyezetlemez vastagsággal. A 22,027 számú mozdonnyal végzett kísérletek alapján az egy frissgőz és egy fáradtgőz lövettyű helyett a 22,048 számú mozdonytól két Friedmann-rendszerű frissgőz lövettyűt alkalmaztak. A mozdonyokba ismét újabb típusú, 2,5 másodperces, esősúly nélküli Gamma-Rezsny féle sebességmérőt építettek be.

A 22 sor. mozdonyok soron következő, 15 darabból álló ötödik sorozatát a MÁV 1930-ban, a 12 mozdonyból álló hatodik sorozatot 1931-ben rendelte meg. A 22,074 pályaszámú mozdonytól kezdődően a mozdonysátor szélességét 2400 mm-ről 2660 mm-re növelték. Ennek megfelelően a víztartályok is kijjebre kerültek, ami lehetővé tette a gőzbeömlőcsövek kedvezőbb vezetését.

1928 és 1940 között 148 darab 22 sorozatú mozdony készült a MÁV megrendelésére, 13 a Jugoszláv Államvasutaknak. Gyártási jogát Jugoszlávia is megvásárolta és a Slavonski Brod gépgyár további 22 hasonló mozdonyt épített. MÁV sorozatjelüket 1956-ban 275-re változtatták. A 22,034 pályaszámú mozdonyt a MÁVAG 1929-ben gyártotta 5016 gyári számmal. Hatósági vizsgáját 1929. szeptember 25.-én tartották. Pályaszáma 22,034, majd 1956. augusztustól 275,034 volt. Több mint fél évszázados eredményes üzem után a MÁV Landler Jenő Járműjavító Üzeme által felújítva, 1985 óta, nosztalgiaüzemi szolgálatot teljesít.

Szerkezete:

Kazán

A mennyezetcsavaros tűzszekrény vörösrézből készült, 1,25 m2 rostélyfelülettel. A 3 m csőfalak közötti hosszúságú hengerkazánba 13 tűzcsövet és 58 füstcsövet építettek be, ezek 49,2 m2 elgőzölögtető felületen termelték a 13 bar nyomású gőzt, amely a 20 csőelemből álló, 16,7 m2 felületű Schmidt-féle kiscsöves túlhevítőn áthaladva jutott el a gőzdómba. A gőzdómon kívül a hengerkazán tetején helyezték el még elöl a zuhatagos víztisztítót és a gőzdóm mögött pedig a léghomokolót.

Gépezet

A 355 mm furatú és 460 mm lökethosszú ikerhengereket az első futó kerékpár mögött a főkeretre szerelték. A dugattyúrudak az egyvezetékes keresztfejen és a hajtórúdon keresztül hajtották.a mozdony harmadik kerékpárját. A hengerek gőzbeömlését Heusinger-Walschaert-rendszerű vezérmű szabályozta dugattyús tolattyúkkal. Az egymástól 2 m távolságra beépített, acélból készült abroncsokkal ellátott, 1220 mm futókör-átmérőjű második és harmadik kerékpárt csatolórúd kapcsolta össze.

Futómű

A kapcsolt kerékpárok előtt 2,15 m távolságban és mögöttük 1,85 m távolságban egy-egy 875 mm futókör át mérőjű beállótengelyes futó kerékpár biztosította mindkét menetirányban 65 km/h engedélyezett legnagyobb sebességnél is a mozdony nyugodt futását. Az Adams-Webb beálló rendszer a mellékvonalak szűk pályaíveiben való haladás lehetővé tételére mindkét oldal felé lehetővé tette a keresztirányban beépített hordrúgókkal rúgózott futókerékpárok 40-40 mm szabad oldalirányú elmozdulását. Mivel a magyarországi mellékvonalak nagy részén a megengedett legnagyobb tengelyterhelés 10 t volt, de a hálózat jelentős részén csak 9 t-t engedtek meg, a mozdony optimális vonóerő-kihasználása érdekében a futóművet úgy alakították ki, hogy az egyszerű átállítással mindkét vonalcsoporton használható legyen. Az átállítást a futó kerékpár leterhelésével, vagy tehermentesítésével lehetett megvalósítani. A kapcsolt kerékpár alul elhelyezett hordrúgóit kiegyenlítő emeltyű kötötte össze. A 22 sorozatú mozdonyok meghatározó tapadási vonóerőkifejtése 9 t tengelyterhelésre mérlegelve 28,84 kN, 10 tengelyterhelésre mérlegelve 31,39 kN volt.

Segédberendezések

A 22 sorozatú mozdonyokon alkalmazott különleges berendezések: Titán-Rezsny-féle forgórostély, tolattyús szabályozó zuhatagos víztisztító, ejektorok, Friedmann-féle kenőszivattyú, Haushalter-Rezsny-féle sebességmérő, Westinghouse-rendszerű légfék, léghomokoló, gőzfűtési berendezés és központi acetilén-fejlesztő voltak.

 

 

MÁV 22 sorozat

MÁV 22 sorozat (275 sorozat)
JDŽ 16 sorozat
HDŽ 16 sorozat
SDŽ-СДЖ 16 sorozat
JŽ 16 sorozat

Általános adatok
Gyártó MÁVAG,Budapest
Gyártásban 1928 – 1940
Darabszám 148

Műszaki adatok

Nyomtávolság 1 435 mm
Hajtókerék-átmérő 1 220 mm
Futókerék-átmérő 875 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 65 km/h
Ütközők közötti hossz 8 670 mm / 8 860 mm
Magasság 3865 mm
Szélesség 3000 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága 2 000 mm
Teljes tengelytávolság 6 000 mm
Üres tömeg 28,55 t
Szolgálati tömeg 35,9 t
Legnagyobb tengelyterhelés 10,1 t
Sebességmérő Haushalter-Rezsny-féle
Vezérlés Hausinger Walscher
Fékek
Típusa Westinghause
Vonatfűtés gőzfűtés
Legkisebb pályaívsugár 100/80 m[1]

Gőzvontatás

Szerkezetszám 126.
Jelleg 1B1-h2t
Hengerek
Száma 2
Átmérője 355 mm
Dugattyú lökethossza 460 mm
Gőznyomás 13/14 at
Tűzcsövek
Száma 13
Belső/külső átmérője 40,5 / 46 mm
Hossza 3000 mm
Füstcsövek
Száma 58
Rostélyfelület 1,3 m²
Sugárzó fűtőfelület 5,5 m²
Csőfűtőfelület 43,7 m²
Túlhevítő felület 17 m²
Forrfelület 66 m2
Teljesítmény 290 LE (230,7 kW)[2]
Gépezeti vonóerő 39,16 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő 31,47 kN
Vízkészlet 4,0 m³
Tüzelőanyag-készlet 1,33 m³

 

Forrás:wikipédia

275 „Nyalóka”

22 034_1

A mozdony két kapcsolt kerékpárú, túlhevített gőzű, ikergépezetű szertartályos mozdony volt másodrangú mellékvonalakra. A típus alacsony tengely-nyomású másodrangú vonalakon motorkocsi menetrendben közlekedett, ezért hivatalos meghatározása motorpótló mozdony volt. 1928 és 1940 között 148 darab készült a MÁV megrendelésére, 13 a Jugoszláv Államvasutaknak. Gyártási jogát Jugoszlávia is megvásárolta és a Slavonski Brod gépgyár további 22 hasonló mozdonyt épített. MÁV sorozatjelük 1956-ban 275-re változott.
A 22,034 pályaszámú mozdonyt a MÁVAG 1929-ben gyártotta 5016 gyári számmal. Hatósági vizsgáját 1929. szeptember 25.-én tartották. Pályaszáma 22,034, majd 1956. augusztustól 275,034 volt. Több mint fél évszázados eredményes üzem után a MÁV Landler Jenő Járműjavító Üzeme által felújítva, 1985 óta, nosztalgiaüzemi szolgálatot teljesít.

Forrás: http://www.eliteday.com/blueprint/vasut/becenevek.htm

22 034_0

A ZSR 422 0108, a MÁV 22,034 és a eSD 313.432 pályaszámú gőzmozdonyai a zólyomi parádén, 2004 szeptember ll-én.

Kódszám: 1796
Fotó: Kovách László

Forrás: www.topcardkiado.hu

 

269

MÁV 269-es sorozat a MÁV egyik Engerth-rendszerű szertartályos gőzmozdonysorozata volt.

Története:

1856-ban kezdett el beszerezni az osztrák Államvasút-Társaság (ÁVT) egy új Engerth-rendszerű mozdonytípust, amit az akkori számozási rendszerében I., később IVg.” osztálymegjelöléssel látott el. A mozdony bonyolult felépítése miatt az egy év alatt mindössze 13 darab épült meg.

A Társaság magyar vonalainak 1892-es államosításával az ott szolgáló népes mozdonypark is a MÁV állagába került. Az átvett mozdonyok között volt 11 db IVg.” osztályú gép is, amelyeket a MÁVTIIb. osztálymegjelöléssel és 1351 pályaszámmal kezdve be is számozott saját rendszerébe.

Az 1890-es években megjelenő újépítésű mozdonytípusok úgy teljesítmény, mint sebesség vonatkozásában jelentősen felülmúlták ezeket a nagyon elavult és bonyolult gépezetű magánvasúti-eredetű mozdonyokat. Ezért a TIIb. osztályú gépek, amelyek eredetileg is alacsonyabb rangú feladatokat láttak el, a vontatásból lassan kiszorultak, és már 1898-ban elkezdődött azok selejtezése.

Az 1911-ben bevezetett új mozdonyszámozási rendszerben a TIIb osztályt átnevezték 269 sorozatra, és a megmaradt mindössze 3 db mozdonyt folytatólagosan 001-003 pályaszámmal látták el.

A mozdonyokat folyamatosan selejtezték, az ekkor már közel ötven éves típus utolsó példányát 1912-ben törölték az állagból.

A mellékelt fotó az ÁVT I.144 pályaszámú “Hermannstadt” nevű gőzmozdonyát ábrázolja. 1892-től a MÁV állagában TII.b 1360 pályaszámon üzemelt egészen 1909-es selejtezéséig.

ÁVT BALATON

 StEG_I_144

ÁVT BALATON
ÁVT IVg.” osztály
OMÁV IVg.” osztály
MÁV TIIb. osztály
MÁV 269 sorozat

Pályaszám

ÁVT I 133–145
ÁVT II 32–44
MÁV TIIb. 1351–1361
MÁV 269,001–003

Általános adatok

Gyártó Mf. d. StEG,Bécs
Gyártásban 1856
Selejtezés 18981912

Műszaki adatok

Nyomtávolság 1435 mm
Hajtókerék-átmérő 1629 mm
Futókerék-átmérő 954 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 60 km/h
Ütközők közötti hossz 10523 mm
Magasság 4570 mm
Szélesség 2880 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága 2,63 m
Szolgálati tömeg 48,15 t
Tapadási tömeg 21,6 t
Legnagyobb tengelyterhelés 11,4 t

Gőzvontatás

Jelleg B2-n2Et
Hengerek
Száma 2
Átmérője 421 mm
Dugattyú lökethossza 579 mm
Gőznyomás 7,0 atm
Tűzcsövek
Száma 154
Rostélyfelület 1,32 m²
Sugárzó fűtőfelület 7,72 m²
Csőfűtőfelület 110,8 m²
Forrfelület 118,52 m² /vízborított/
Teljesítmény 222 LE
Vízkészlet 4,10 m³
Tüzelőanyag-készlet 2,84 m³

Szerkezete

A mozdonyok Engerth rendszerűek – azaz szerkocsival egybeépítettek voltak, külsőkeretesek, vagyis a gőzhengerek és a vezérlés a kereten belül kapott helyet.A kerekek rugózását Beillie rendszerű tekercs (volute) rugók biztosították. A hajtókerekek méretei megfeleltek az akkori személyvonati mozdonyokénak.

Forrás: http://hu.wikipedia.org/wiki/%C3%81VT_BALATON

 

269_topcard

A MÁV 269 pályaszámú gőzmozdonya Keszthelyen, 1988. szeptember 1-én.

Kódszám: 3090
Fotó: Nagy Imre

Forrás: www.topcardkiado.hu

 

204

 

A MÁV Ia. osztályú, később 220 sorozatú gőzmozdonyai az első hazai tervezésű gyorsvonati mozdonyok voltak, melyek jól beváltak és nagy darabszámban készültek. A MÁV vasútvonalainak fokozatos átépítése az 1880-as évek végére végre lehetővé tette az Ia. osztályú mozdonyok sorozatgyártását. Figyelemre méltó, hogy az utód Ie. osztály gyártásával egy időben is tovább folytatódott a gyártás és 197 db-os állományával az Ia. osztály lett a MÁV legelterjedtebb személyszállító vonati mozdonytípusa, mely nemcsak sík- de dombvidéki vonalak vonatait is megbízhatóan továbbította. A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 220 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került. A mozdonyok egy részét ezek után selejtezték, a selejtezés a háború alatt is folytatódott. A harcok befejezésekor az 1944-ben még meglévő 32 db-ból hét mozdony maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között, majd rövidesen még egy mozdony került haza. Négy 220-asra a Vörös Hadsereg „T” hadizsákmány-jele került. Az egyes országok között, a háború alatt összekeveredett járműpark rendezéséről, „restitúciójáról” született megállapodások nyomán 1945–1950 között Ausztriából hat, Németország területéről két 220-as tért haza. A MÁV a megmaradt példányokat 1950–1952 között törölte az állományából.

204 Ia Osztály

 

Adatok:

  • Gyártó: MÁV Gépgyár, Budapest Lf. v. Sigl, Bécsújhely WLF, Floridsdorf
  • Gyártásban: 1881–1905
  • Szerkezetszám: 10., 30.
  • Selejtezés: MÁV: 1952, ČSD: 1937
  • Tengelyelrendezés: 2’B
  • Jelleg: 2’B–n2
  • Legnagyobb sebesség: 90 km/h
  • Üres tömeg: 11–26 psz.: .. t, 27–43 psz.: 42,71 t, 44–211 psz.: 44,3 t
  • Szolgálati tömeg: 11–26 psz.: 44,9 t, 27–43 psz.: 47,1 t, 44–211 psz.: 48,8 t
  • Szolgálati tömeg szerkocsival: 11–26 psz.: 78,9 t, 27–43 psz.: 81,1 t, 44–211 psz.: 82,8 t
  • Tapadási tömeg: 11–43 psz.: 27,26 t, 44–211 psz.: 28,3 t
  • Legnagyobb tengelyterhelés: 11–43 psz.: 13,65 t, 44–211 psz.: 14,15 t
  • Gőznyomás: 10. szerk.szám: 10,5 bar, 30. szerk.szám: 12 bar
  • Teljesítmény: 360 LE (265 kW)[2]
  • Gépezeti vonóerő: 44,53 kN

204_topcard

A MÁV 204 (eredetileg 220.194) pályaszámú gőzöse a Pozsonyi Járműparádén, 2006. szeptember 2-án.

Kódszám: 3271
Gyártó: MÁV Gépgyár,1900.
Vmax = 90 km/h
Fotó: Kovách László

Forrás: www.topcardkiado.hu

 

MÁV 220 sorozat

 

MÁV 220 sorozat

MÁV Ia. osztály
MÁV 220 sorozat
KsOd Ia. osztály
CFR 220 sorozat
ČSD 254.4 és 264.5 sorozat
JDŽ 102 sorozat
FS 556 sorozat

Pályaszám

MÁV 1891-ig: Ia. osztály 183–188, 708–717, 723–732, 739–742, 1251–1253
MÁV 1891-től: Ia. osztály 11–207 és 208–211
MÁV 1911-től: 220,001–197 és 220,201–204
KsOd Ia. 41–45

Általános adatok

Gyártó MÁV Gépgyár,Budapest
Lf. v. Sigl,Bécsújhely
WLFFloridsdorf
Gyártásban 18811905
Selejtezés MÁV: 1952
ČSD: 1937
Darabszám MÁV: 197+4 db
KsOd: 5 db

Műszaki adatok

Tengelyelrendezés 2’B
Nyomtávolság 1 435 mm
Hajtókerék-átmérő 1 826 mm
Futókerék-átmérő 1 040 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 90 km/h
Ütközők közötti hossz 10. szerk.szám:15 335 mm
30. szerk.szám:15 756 mm
Hossz 10. szerk.szám:8 885 mm
30. szerk.szám: 9 196 mm
Magasság 4 570 mm
Szélesség 3 025 mm
Tengelytáv forgóvázon belül 1 700 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága 2 050 mm
Teljes tengelytávolság 5 900 mm
Üres tömeg 11–26 psz.: .. t
27–43 psz.:42,71 t
44–211 psz.:44,3 t
Szolgálati tömeg 11–26 psz.: 44,9 t
27–43 psz.: 47,1 t
44–211 psz.:48,8 t
Tapadási tömeg 11–43 psz.:27,26 t
44–211 psz.:28,3 t
Legnagyobb tengelyterhelés 11–43 psz.:13,65 t
44–211 psz.:14,15 t
Sebességmérő Haushälter
Vezérlés Stephenson, nyitott
Fékek
Típusa kézi, majd Hardy, végül Westinghouse
Rögzítőfék kézifék
Vonatfűtés gőz
Legkisebb pályaívsugár 350/180 m[1]

Gőzvontatás

Szerkezetszám 10., 30.
Jelleg 2’B–n2
Szolgálati tömeg szerkocsival 11–26 psz.: 78,9 t
27–43 psz.: 81,1 t
44–211 psz.:82,8 t
Tengelytávolság szerkocsival 12 117 mm
Hengerek
Száma 2
Átmérője 450 mm
Dugattyú lökethossza 650 mm
Állókazán típusa porosz rendszerű, síktűzszekrényes
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett 2 050,5 mm
Gőznyomás 10. szerk.szám:10,5 bar
30. szerk.szám:12 bar
Tűzcsövek
Száma 220
Belső/külső átmérője 40,5/46 mm
Hossza 4 000 mm
Rostélyfelület 2,1 m²
Sugárzó fűtőfelület 8,4 m
Csőfűtőfelület 127,2 m
Hasznos gőztermelő képesség telített gőzű változat:4 858 kg/h
túlhevítős változat:4 994 kg/h
Teljesítmény 360 LE (265 kW)[2]
Gépezeti vonóerő 44,53 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő 11–43 psz.:42,79 kN
44–211 psz.: 44,42 kN
Szerkocsi
Típusa A
Szolgálati tömege 34 t
Vízkészlet 12,5 m³
Tüzelőanyag-készlet 8,8 m³

MÁV Ia. osztályú, később 220 sorozatú gőzmozdonyai az első hazai gyártású gyorsvonati mozdonyok voltak, melyek jól beváltak és nagy darabszámban készültek.

Kifejlesztése

MÁV első gyorsvonatait a II. osztályú (később 238 sorozatú) 1B tengelyelrendezésű személyvonati mozdonyai továbbították. Ezek legnagyobb sebessége 55 km/h, mely hamarosan kevésnek bizonyult és ráadásul ennél a sebességnél is nyugtalanul futottak. A teljesítményük is egyre kevésbé felelt meg. A MÁV első gyorsvonati mozdonyai, az 1873-ban elkészült 2’B tengelyelrendezésű I. osztályú (később 259 sorozatú) mozdonyok már forgalomba állításukkor is gyengének bizonyultak. Átmenetileg néhány II. osztályú mozdonyt alakítottak át nagyobb sebességre alkalmassá téve (IIb. osztály, később 240 sorozat), de ez túl költséges és a kazán méreteinek változatlansága miatt semmiképpen sem végleges megoldás lehetett csak. Így 1879-ben döntés született egy, a célnak megfelelő típus beszerzéséről. Az új, jóval nagyobb teljesítményű gyorsvonati mozdony a Bécsújhelyi Mozdonygyár által az osztrák Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFJB) részére szállított és ott igen jól bevált 201–213 pályaszámcsoportú 2’B tengelyelrendezésű mozdonyok tervei alapján, azok kismértékű módosításával született. Mivel a MÁV Gépgyár ekkor még nem rendelkezett elegendő mozdonytervezési tapasztalattal (ebben az évben készült csak el az első saját tervezésű mozdonytípusa), ezért a terveket MÁV Igazgatósága készítette el és bocsátotta Gépgyár rendelkezésére. A Gépgyárban A1I (a későbbi jelölési rendszer szerint 101szerkezetszámot kapott, a MÁV-nál Ia. osztályba sorolt mozdonytípus első hat példánya 1881-re készült el és a 183–188 pályaszámokat kapták.

Szerkezete

A mozdonyok a Kaiser Franz-Josephs-Bahn 201–213 pályaszámcsoportú mozdonyaival azonos szerkezettel, nagyrészt milliméterre azonos méretekkel készült. Számottevő eltérést a hosszkazán csőbeosztásában és a gőzhengerek (és ezzel összefüggésben a forgattyúk) méreteiben fedezhetők fel.

Kazán

Az Ia. osztályú mozdonyok állókazánjának és a tűzszekrényének méretei megegyeztek a KFJB mozdonyainak adataival. A 14, 16 és 20 mm-es lemezekből készült porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánnal készültek, melyet a hátsó kapcsolt tengely fölött helyezték el. A két részből álló rostély 1/4,3-as esésű, első része mozgatható. A 14 mm-es folytvas lemezekből szegecseléssel készült hosszkazán befoglaló méretei, azaz az 1330 mm belső átmérő és a csőfalköz 4000 mm-es hossza szintén azonosak a KFJB-mozdonyokéval. A hosszkazán első övén helyezték el a gőzdómot, melyre közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A kazán nyomása 10,5 bar lett[3]. A mintaként választott típustól eltérően a hosszkazánba nem az addigi MÁV-típusoknál is általánosan alkalmazott és az 1890-es évektől újra szabványosnak tekinthető 46,5/52 mm-es, hanem kisebb, 40,5/46 mm átmérőjű folytvas tűzcsöveket építettek be. A kisebb csőátmérő a csövek darabszámának növelését tette lehetővé, az Ia. osztály esetében 220 db-ra. A hosszkazánhoz rövid, 818 mm hosszúságú füstszekrény csatlakozik. A füstszekrényben amerikai rendszerű szikrafogót és ún. békaszájú kifúvófejet helyeztek el, melyPrüssmann-rendszerű kéményhez csatlakozik. A füstszekrény és a kémény méretei újra megegyeztek a KFJB-mozdonyokéval, akárcsak a kazánt vízzel tápláló 1–1 db 7, illetve 9 mm-es nyílású Friedmann-rendszerű, SZ. osztályú nem szívó, ún. „restarting” frissgőz-lövettyű.

Gépezet

A gőzhengereket a kereten kívül helyezték el. A hengerek átmérőjét az eredeti terveken szereplőhöz képest 450 mm-re, míg a dugattyú lökethosszát 650 mm-re növelték. Ezek a méretek – a később gyártott mozdonytípusokkal összevetve – a kazán teljesítményéhez képest viszonylag nagyok voltak. Ez viszonylag alacsony, 54 km/h-ás leggazdaságosabb sebességet jelentett, viszont így akár 14‰-es pályákon is megfelelő teljesítményt nyújtottak. A lökethossz növelése a nagyobb sebességeknél mérsékelte a gépezet igénybevételét. A mozdony hengerei az első kapcsolt kerékpárt hajtották. A vezérmű, mely szintén a kereten kívülre került, nyitott Stephenson-rendszerű , a tolattyúk akkor még hagyományos kagylós síktolattyúk voltak. A vezérmű méretei és beállításai a KFJB-mozdonyokét követték. A kormányvonórudat Essig–Carmine-rendszerű, emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták.

Keret és futómű

A keret és futómű méretei szintén a KFJB-mozdonyokénak megfelelőek. Az idehaza először ennél a típusnál alkalmazott 1680 mm-es hajtókerékváz- és a 895 mm-es futókerékváz-átmérők[4] a MÁV gyorsvonati mozdonyainak szabványméretei lettek. Az Ia. osztályú mozdonyok a MÁV korábbi Sigl-tervezésű mozdonyaihoz hasonlóan külső kerettel készültek. A keret szokatlanul vastag, 35 mm-es folytvas lemezekből szegecseléssel készültek. A hajtott kerékpárok hordrugóit a tengelyek vonala helyezték el és egymással himbák kötötték össze. A hajtott tengelyek végeire e típus esetében is Hall-rendszerű forgattyúnyak-csapágyas forgattyúkat szereltek. Az elülső futókerékpárokat úgynevezett Kamper-rendszerű forgóvázba ágyazták, melynek forgástengely jóval a forgóváz mögött volt, míg a forgóvázkeretet vezetőrudak kötötték össze a mozdony mellgerendájával. A típus legnagyobb sebessége a magyar vasutakon először elérte a 90 km/h-t.

Segédberendezések

A mozdonyra kezdetben egyáltalán nem szereltek fékberendezést, csak a forgalomba helyezés után kaptak Hardy-rendszerű légűrféket, majd az 1890-es években Westinghouse-rendszerű légféket. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait hátulról fékezték, míg a futóforgóváz kerékpárjai a MÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlenek voltak. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén kézi rudazatos, kúpkerekes homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A mozdonyokat gőzfűtési rendszerrel is ellátták.

Szerkocsi

Az Ia. osztályú mozdonyokhoz a korábbi Sigl-mozdonyokkal azonos háromtengelyes, a MÁV Gépgyárban S 8 szerkezetszámmal, az Államvasutaknál 1911-től A típusként jelölt szerkocsi készült. A szerkocsira egy 13″-os Westinghouse-rendszerű függőleges fékhengert szereltek és minden kerékpárját egy oldalról (hátulról) fékezték. Az összes féktuskóerő az üres szerkocsi súlyának 117,5, a teljesen rakotténak 46,7%-a volt.

Az első tapasztalatok

Az első hat Ia. osztályú mozdonyt a MÁV akkori legjelentősebb vonalain BudapestRuttka, illetve a BudapestHatvanMiskolc közötti gyorsvonatok továbbítására osztották be. A mozdonyok teljesítménye teljesen megfelelőnek bizonyult, azonban a 13,65 tonnás tengelyterhelés és 44,9 tonna össztömege miatt még nem volt minden fővonalon közlekedtethető, így a mozdonyok sorozatgyártása helyett egyelőre az Ia. osztály könnyített változatát, az Id. osztályú(később 221 sorozatú) mozdonyokat rendelték nagyobb mennyiségen. Az 1880-as években a már említett hat mozdonyon kívül csak tíz db Ia. osztályúmozdony készült ebben az időszakban. Ezeket a 708–717 pályaszámokkal ellátott mozdonyokat a bécsújhelyi Sigl cég szállította. E példányok kéménye az előzőektől eltérően ún. gólyafészkes kivitelű volt. Mivel az első hat Ia osztályú mozdonyon alkalmazott Kamper-rendszerű forgóváz Magyarországon nagyobb sebességeknél nem vált be, ezért innentől kezdve a mozdonyokat már fixen, a forgóváztengelytáv felénél rögzített félgömbcsapos forgóvázzal készítették. A forgócsapot fixen a keretbe rögzítették[5]. Utólag az első példányokat is ilyen kivitelűre alakították át. A típus engedélyezett vonatterheléseit a MÁVszámításokkal az alábbiak szerint állapította meg:

 Az Ia. osztályú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései 

Pálya-
emelkedés 

 30 km/h 

 40 km/h 

 50 km/h 

 60 km/h 

 70 km/h 

 80 km/h 

 90 km/h 

 0‰

1261 t

844 t

559 t

379 t

251 t

166 t

107 t

 5‰

439 t

322 t

231 t

167 t

115 t

76 t

46 t

10‰

241 t

177 t

126 t

89 t

58 t

34 t

16‰

141 t

99 t

66 t

25‰

70 t

A sorozatgyártás és a mozdonyok fénykora

MÁV vasútvonalainak fokozatos átépítése az 1880-as évek végére végre lehetővé tette az Ia. osztályú mozdonyok sorozatgyártását.

A sorozatgyártású mozdonyok a MÁV Gépgyár 30. szerkezetszámot kaptak, emellett 4-4 db mozdonyt a Floridsdorfi Mozdonygyár és a Bécsújhelyi Mozdonygyár is szállított. Ezeknél a mozdonyoknál a kazán nyomása (korábbiaktól a már említett módon) 12 barra növekedett, továbbá a szikraszórás csökkentésére a füstszekrény hosszát 1700 mm-re növelték. Ez a módosítás a mozdonytípus küllemét is jelentősen megváltoztatta[6].A füstszekrénybe ún.amerikai rendszerű szikrafogót szereltek, a kémény Prüssmann-rendszerű lett. A kapcsolt kerékpárok hordrugói a könnyebb cserélhetőség érdekében a tengelyek fölé kerültek, valamint tömegcsökkentési céllal a keretlemezek vastagságát 30 mm-re csökkentették.

Ugyan a vonat terhelésének fokozatos növekedése miatt már az utódtípus (Ie. osztály, később 222 sorozat) tervezését is megkezdték, mégis nagy mennyiségben rendelték az Ia. osztályú mozdonyokat:

Figyelemre méltó, hogy az utód Ie. osztály gyártásával egy időben is tovább folytatódott a gyártás és 197 db-os állományával az Ia. osztály lett a MÁVlegelterjedtebb személyszállító vonati mozdonytípusa, mely nemcsak sík- de dombvidéki vonalak vonatait is megbízhatóan továbbította.
A sorozatgyártású mozdonyokat 1891-ig a 723–732739–742 és 1251–1253 pályaszámcsoportokba sorolták, majd valamennyi Ia. osztályú mozdony átkerült a 11–207 pályaszámcsoportba.
A mozdonyok 1894-ben új hadijelet kaptak, mely az első harminchárom példány típus esetén , a többi járműnél  lett.
1895-ben a Kassa–Oderbergi Vasút szinté rendelt 3 db Ia. osztályú mozdonyt, majd 1898-ban még kettőt, melyeket a 41–45 pályaszámokat kapták. A típus utolsó mozdonyait a MÁV Gépgyár 1905-ben szállította a Pécs–Barcsi Vasút részére. E mozdonyok MÁV-os cégjelet és az Ia. osztály 208–211 pályaszámait kapták.

Az Ia. osztályú mozdonyok gyártását az alábbi táblázat foglalja össze:

 Az Ia. osztály (MÁV 220 sorozat) gyártási adatai 

Gyártó

Mozdony
szerkezet-
szám

Szerkocsi
szerkezet-
szám

Vasút

Pályaszám
1891-ig

Pályaszám
18911911-ig

Pályaszám
1911-től

Gyártási
év

MÁV Gépgyár

A1I (101)

[7]

MÁV

183–188

11–16

220,001–006

1881.

Lf. v. Sigl

74.

MÁV

708–717

17–26

220,007–016

1885.

MÁV Gépgyár

A1II (301)

81

MÁV

27–36

220,017–026

1890.

MÁV Gépgyár

302

82

MÁV

37–43

220,027–033

1891.

WLF

MÁV

44–47

220,034–037

1894.

Lf. v. Sigl

125.

MÁV

48–51

220,038–041

1894.

MÁV Gépgyár

303

86

MÁV

52–66

220,042–056

1895.

MÁV Gépgyár

304

87

MÁV

67–77
78–81

220,057–067
220,068–071

1895.
1896.

MÁV Gépgyár

305

88

KsOd

41–43

1895.

MÁV Gépgyár

306

89

MÁV

82–89
90–105

220,072–079
220,080–095

1895.
1896.

MÁV Gépgyár

307

812

MÁV

106–113

220,096–103

1897.

MÁV Gépgyár

308

813

MÁV

114–146

220,104–136

1897.

MÁV Gépgyár

309

817

MÁV

147–172

220,137–162

1898.

MÁV Gépgyár

3010

819

KsOd

44–45

1898.

MÁV Gépgyár

3011

820

MÁV

173–192

220,163–182

1899.

MÁV Gépgyár

3012

823

MÁV

193–207

220,183–197

1900.

MÁV Gépgyár

3013

830

MÁV
PBV

208–211

220,201–204

1905.

MÁV Ia. osztályú mozdonyainak állomásítása 1901-ben az alábbiak szerint alakult:

vagyis országszerte megtalálhatóak voltak. Az Ie. osztályú mozdonyok elterjedésével a fővárosi Ia. osztályú mozdonyok átkerültek a vidéki fűtőházakhoz és a távolsági gyorsvonatokat az első mozdonyváltó állomásokon vették át amazoktól (a fővárostól távolabb e vonatok egyre kevesebb kocsiból álltak). Ezeken kívül azonban minden gyengébb felépítményű fővonalon előfordultak mind gyors-, mind személyvonati szolgálatban.
Később a vidéki fűtőházakban is megjelentek az Ie. osztályú, illetve ekkor már 222 sorozatú mozdonyok, így onnantól a 220 sorozat járműveire az fővonalakat összekötő „átlós” vonalak kisebb tömegű, helyi személyvonatok továbbítását bízták.
1911-től a MÁV mozdonyai a 220,001–197 sorozatjelet és pályaszámokat kapták. A PBV mozdonyait a többitől elkülönülő 220,201–204 pályaszámcsoportba sorolták.

Korszerűsítési kísérletek

A 220 sorozatú mozdonyok közül kettőt, a 222,051–052 pályaszámúakat 1914-ben Brotan–Deffner-rendszerű kazánnal láttak el, további négyet (220,043, 220,091, 220,105 és 220,193) pedig túlhevítősséalakítottak. Ez utóbbi mozdonyok hosszkazánjába 104 db 46,5/52 mm-es tűzcsövet és 18 db 119/127 mm átmérőjű füstcsövet építettek, a gépezetnél a hengerátmérő megtartása mellett a síktolattyúkathengeres tolattyúkra cserélték ki, a gőzben járó alkatrészek kenésére pedig Friedmann-rendszerű kenőszivattyút alkalmaztak. Mint az alábbi táblázatból is látható, a mozdonyok teljesítménye jelentősen megnőtt:

 A túlhevítős 220 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései 

Pálya-
emelkedés 

 30 km/h 

 40 km/h 

 50 km/h 

 60 km/h 

 70 km/h 

 80 km/h 

 90 km/h 

 0‰

1300 t

1035 t

668 t

489 t

337 t

236 t

161 t

 5‰

452 t

404 t

305 t

226 t

164 t

119 t

82 t

10‰

248 t

229 t

174 t

129 t

93 t

65 t

42 t

16‰

145 t

134 t

100 t

71 t

47 t

25‰

73 t

67 t

45 t

MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A 220 sorozat mozdonyainak nagyjavítására a Miskolci Műhelyt jelölték ki.

Az első világháború után

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 220 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került. A mozdonyok eloszlása az alábbiak szerint alakult:

A megmaradt mozdonyokat a MÁV 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. Az átszámozást végül nem hajtották végre.
A megmaradt mozdonyokat a MÁV a lecsökkent forgalom és a korszerűbb gyorsvonati mozdonyok üzembe állása miatt fokozatosan könnyű személyvonati szolgálatra rendelték, majd kevés kivétellel javítás nélkül félreállították, vagy letétbe helyezték. A Magyaroszágon maradt 220-asok 1920-as30-as évekbeli eloszlását az alábbi táblázat szemlélteti:

A 220 sorozatú mozdonyok állomásítása
az 1920–30-as években

 Honállomás 

1925.
október 

1927.
május 

1930.
február 

1933.
január 

Budapest-Keleti

7

3

Budapest-Északi

1

1

1

2

Szolnok

7

8

9

12

Cegléd

2

Győr

10

12

9

13

Komárom

3

Vác

1

Székesfehérvár

3

Miskolc

16

16

11

17

Sátoraljaújhely

10

8

9

3

Dombóvár

13

10

Pécs

5

5

3

1

Debrecen

9

9

1

1

Püspökladány

5

5

4

3

Békéscsaba

2

2

Állagban összesen

68

68

68

68

Üzemben összesen

50

40

50

17

A mozdonyok egy részét ezek után selejtezték, 1940 elejére összesen 47 db maradt állagban. A selejtezés a háború alatt is folytatódott, 1940-ben 3, 1941-ben 5, 1942-ben 5 db mozdony került a selejtezőbizottságok elé, két további példányt hengereitől és rudazatától megfosztva fűtőgéppé minősítettek át, egy harmadik 220-as kazánját pedig stabil fűtőtelepbe építették.
A megmaradt 327-esek közül 1943-ban 1 db Rákos, 11 db Szolnok, 5 db Győr, 4 db Székesfehérvár, 4 db Pelsőc és 8 db Debrecen fűtőházhoz tartozott. A tapasztalatok szerint a mozdonyok a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 13,5–16,1 kg szenet és 6,7 gramm meleg-, illetve 13,2 gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak.
A harcok befejezésekor az 1944-ben még meglévő 32 db-ból hét mozdony maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között, majd rövidesen még egy mozdony került haza. Négy 220-asra a Vörös Hadsereg „T” hadizsákmány-jele került. Az egyes országok között, a háború alatt összekeveredett járműpark rendezéséről, „restitúciójáról” született megállapodások nyomán 19451950 között Ausztriábólhat, Németország területéről két 220-as tért haza. A MÁV a megmaradt példányoka 19501952 között törölte az állományából.

Románia

CFR a mozdonyokat az eredeti, MÁV-számozás megtartásával üzemeltette tovább. Honos fűtőházuk többek között TemesvárBrassó és Marosvásárhely voltak, ahonnan 1938-ig személyvonati szolgálatot teljesítettek. A mozdonyokat 1945-ig selejtezték.

A 220-as sorozat Csehszlovákiában

KsOd 1921-es államosítása során mind annak mind az öt Ia. osztályú mozdonya is a Csehszlovák Államvasutakhoz (ČSD) került. A ČSD az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszernek megfelelően a mozdonyokat és szerkocsijukat külön-külön sorozat- és pályaszámmal látták el: a MÁV-eredetű mozdonyok a 264.501–06, míg a KsOd-tól származóak a 254.401–05 pályaszámokat kapták. A csehszlovák vasútvonalakon a mozdonyok kizárólag a szlovák részen voltak láthatók. A Csehszlovákiába került mozdonyok nem éltek meg olyan hosszú kort, mint magyarországi társaik: a típus selejtezése 1937-ben fejeződött be a 264.501-es pályaszámú mozdonnyal.

Jugoszlávia

Az SHS a mozdonyok nagy részét fokozatosan leselejtezte, utódja, a JDŽ már csak nyolcnak jelölt ki új pályaszámot, melyeket végül 1933-ban csak öt gép (102-003–004 és 102-006–008) kapott meg és amásodik világháború kitöréséig egy kivételével ezeket is törölték az állagból.

Napjainkban

A manapság egyetlen megmaradt üzemképes mozdony – 220.194 – a Magyar Vasúttörténeti Parkban üzemel az eredeti 204-es pályaszámmal.

 

Forrás: http://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_220

 

 

 

 

490 2005, Gyöngyi

A Mátravasút 490,2005 pályaszámú, Gyöngyi nevű gőzmozdonya

MÁV 490 sorozat

490 sorozatú gőzmozdony egy Magyarországon tervezett, 4 tengelyes kisvasúti szertartályos gőzmozdony típus.

Gyártásának előzményei és kezdete

Magyarországon – hasonlóan a szomszédos országokhoz – a normál nyomtávolságú vasutakat számos helyen pótolták keskeny nyomtávolságú vasutakkal. Ezeknek a vonalaknak az építése olcsóbb volt, és olyan helyeken is ki lehetett építeni pályáikat, ahol normál nyomtávolságú vasutak építése a nagy emelkedő, vagy kis sugarú ívek miatt nem volt lehetséges.

A MÁV Gépgyár (később Magyar Királyi Állami Vasgyárak, majd MÁVAG) 1905-ben kezdett hozzá a keskeny nyomközű vasutak akkor legkorszerűbb gőzmozdonyának gyártásához. Ez a mozdony a 70. gyári szerkezetszámú típus, a gyár legsikeresebb keskenynyomtávú típusa volt. A 70. szerkezetszámú mozdonyokból 1905-1950 között összesen 142 darab készült több változatban. Ezeknek csaknem a felét a MÁV részére, a többit pedig exportra gyártották. Kezdetben a MÁV a XXIc osztályba, 1911-től a 490 sorozatba osztotta őket. Igen nagy számban közlekedtek a mai Románia erdei vasútjain is.

A mozdony szerkezeti felépítése

A 70 típus futótengely nélküli négycsatlós, szertartályos, telített gőzzel üzemelő mozdony volt – azaz az ikerhengeres gépezet a mozdony valamennyi tengelyét hajtotta -, belsőkeretes, kazánja alkalmas szén és fafűtésre. A jobb kanyarfutás érdekében a szélső kerékpárok Klien-Lindner-Hohlachsen kiképzésűek voltak. Eredetileg a mozdony síktolattyúkkal késztült és Stephenson vezérlésű volt. Az 1942-től gyártott mozdonyok hengeres tolattyúval és Heusinger vezérlésművel készültek

A mozdony két hengeres gőzgépe mind a négy kerékpárt hajtja. Kazánja olyan kialakítású, hogy benne nem csak szénnel, hanem (pl. erdei vasutaknál) sokkal gazdaságosabb fával is lehessen tüzelni.

A 490,2 sorozatú mozdonyok

Az 1990-es–2000-es években több magyarországi kisvasút vásárolt a 490-es sorozathoz rendkívül hasonló kivitelű gőzmozdonyt Romániából. Ezek többségét Resicán gyártották. Érdekesség, hogy a 490-es sorozat alapján Romániában még az 80-as években is gyártottak gőzmozdonyt, mert az erdei vasutaknál a rendelkezésre álló fa miatt gazdaságosabb volt a működésük. A rendszerváltozás után azonban ezek az erdei vasutak nagyrészt bezártak, és a gőzmozdonyokat külföldre adták el.

490-es és 490,2-es sorozatú mozdonyok Magyarországon

Bár a típus nagyon jól bevált, mára mégis viszonylag kevés maradt belőlük. Magyarországon a 60-as években szinte a teljes keskenynyomtávú vasúthálózaton átálltak a gazdaságosabb dízelvontatásra. Romániában azonban a 60-as években újra nagy számban alkalmazták – sőt Resoicán még a nyolcvanas években is gyártottak a 70-es típushoz nagyon hasonló mozdonyt.

A 490-esek ma már Magyarországon csak néhány helyen üzemelnek nosztalgiaüzemben:

  • A 490,039 Budapest-Hűvösvölgyben volt kiállítva, 2007-ben felújítva újra üzembe helyezték a Szechenyi hegyi Gyermekvasúton.
  • Ugyanitt üzemel a 490,056, amely 2000-ig a Balatonfenyvesi Gazdasági vasútnál üzemelt. A kazánpróbája 2007-ben lejárt és kérdéses újabb kazánpróba elvégeztetése.
  • A 490,053 “Bugaci Kispöfögő” (“Bugacer Schnauferl”) a Kecskeméti Gazdasági Vasúton üzemelt. Ám ennek is lejárt a kazánpróbája és a vasút bezárásával sorsa több, mint bizonytalan.

A további 490-esek helyét és állapotát a táblázatok tartalmazzák.

490-es sorozatú mozdonyok

Pályaszám Gyártási adat Hely Állapot
490,039 Bp 5260/1942 Gyermekvasút üzemel
490,041 Bp 5262/1942 Szombathely, MÁV Igazgatóság Emlékmű
490,053 Bp 5274/1942 MÁV Kecskemét Kazánpróba lejárt
5 “Imre” Bp 5276/1942 Gánt, Bauxitbányászati Múzeum Emlékmű
490,056 Bp 5848/1950 Gyermekvasút Üzemel
490,057 Bp 5849/1949 Nagycenk Muzeum Emlékmű
490,058 Bp 5850/1950 Ópusztaszer Nemzeti Emlékpark Emlékmű

490,2 sorozatú mozdonyok 

Pályaszám Gyártási adat Hely Állapot
490,2001 “Karácsony” Regh 603/984 Kaszói Állami Erdei Vasút Üzemel
490,2002 “Ábel” Res 1199/956 Csömödér Állami Erdei Vasút Üzemel
490,2003 “Rezét” Res 1676/954 Gemenci Állami Erdei Vasút Üzemel
490,2004 “Morgó” Res 953/951 Királyréti Erdei Vasút Üzemel
490,2005 “Gyöngyi” Res 1682/954 Gyöngyös Mátravasút Üzemel
 ? Békéscsaba Kiállításra vár

Res : Resica
Regh : Szászrégen

Forrás:  http://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_490_sorozat

 

Új gőzös Gyöngyösön

2006.04.13

Április harmadikán mutatták be a nagyközönségnek a Gyöngyösi Állami Erdei Vasút – azaz Mátravasút – új gőzmozdonyát. A Romániából beszerzett jármű a 490, 2005-ös pályaszámot, illetve a Gyöngyi becenevet kapta. A gőzös beszerzését egy hároméves fejlesztési program követi, melynek keretében a lajosházi vonalat is meg kívánják hosszabbítani.

 

A 490, 2005-ös pályaszámú gőzös eredetéről keveset tudunk: gyári száma 1682/1954, de más források szerint az 1131/1954-es gyári számon szerepel. Eredeti, romániai pályaszáma CFF 764-426 volt, ezek alapján azt feltételezzük, hogy szinte teljes életét a moldvai Kománfalván (Comăneşti) élte le. Azt sem tudjuk, hogy pontosan honnan került hazánkba (a kománfalvi erdei vasút 1991-ben szűnt meg, így vélhetően valahol tárolták a hazátlanná vált mozdonyt). Magyarországra a múlt év végén érkezett, majd Nagykanizsán újították fel.

Forrás: http://www.kisvasut.hu/view_cikk.php?id=168

Gyöngyi

 

 

Az Egererdő Zrt. Vasútüzeme meghirdeti a Gyöngyi Gőzös örökbefogadását!

Az örökbefogadás egy adott évre szól. Az egyes támogatói kategóriákban a közölt díjat szükséges megfizetni. A támogatók a kategóriáknak megfelelő ellentételezést kapják a vasúttól. Az ingyenes utazásra jogosító bérletek és jegyek normál járatra vonatkoznak; rendezvényhez kötődő járat esetén a különbözeti díjat téríteni kell!

A gőzös patakból vizet vesz. A mozdonyszemélyzet a vízvételben segédkezik.A gőzös patakból vizet vesz. A mozdonyszemélyzet a vízvételben segédkezik.
Fotó: Jakóts Ádám (2011.10.29.)

Az Egererdő ZRT. vállalja, hogy a támogatókat megjeleníti honlapján és a Gyöngyösi végállomás épületén. Ezen túl minden támogató neve felkerül a gőzösön elhelyezett táblára!

1. Közületek, gazdálkodó szervezetek részére :

a.) KIEMELT TÁMOGATÓ : Támogatási összeg minimum 1.000.000 Ft . A támogató ellentételezésként 10 db bemutatóra szóló ingyenes éves bérletet kap. Ha a támogató igényli, ingyenes hirdetési felületet kap a rendszeresen közlekedő személyvagon oldalán. (1 db, max. 3 m2 nagyságban – a hirdetést a támogatónak kell elkészítenie !)

b.) FŐ TÁMOGATÓ : Támogatási összeg minimum 500.000 Ft . A támogató ellentételezésként 5 db bemutatóra szóló ingyenes éves bérletet kap. Ha a támogató igényli, ingyenes hirdetési felületet kap a rendszeresen közlekedő személyvagon oldalán. (1 db max. 2 m2 nagyságban – a hirdetést a támogatónak kell elkészítenie !)

c.) TÁMOGATÓ : Támogatási összeg minimum 100.000 Ft . A támogató ellentételezésként 2 db bemutatóra szóló ingyenes éves bérletet kap. Ha a támogató igényli, ingyenes hirdetési felületet kap a rendszeresen közlekedő személyvagon oldalán. (1 db max. 1 m2 nagyságban – a hirdetést a támogatónak kell elkészítenie !)

2. Magánszemélyek részére :

a.) KIEMELT TÁMOGATÓ : Támogatási összeg minimum 100.000 Ft . A támogató ellentételezésként 1 db névre szóló családi (2 felnőtt+2 gyerek) ingyenes éves bérletet kap.

b.) FŐ TÁMOGATÓ : Támogatási összeg minimum 50.000 Ft . A támogató ellentételezésként 2 db névre szóló ingyenes éves bérletet kap.

c.) TÁMOGATÓ : Támogatási összeg minimum 10.000 Ft . A támogató ellentételezésként 1 db névre szóló családi jegyet kap.

Jelentkezés, felvilágosítás: 06-30-758-3140–es telefonon.

A jelentkezés határideje: 2013. június 17.

Forrás: http://www.kisvasut.hu/view_cikk.php?id=2143